FLYERS

• 자전

자전이란 지구가 지축을 중심으로 회전하는 것

• 공전

공전이란 지구가 태양을 중심으로 회전하는 것. 지구의 공전속도는 초당 30km, 자전속도는 초당 465m 이다. 공전이 더 빠르다.

• 지구의 4계절

4계절은 지구가 공전을 하며 발생한다. 지구의 축이 23.5도 기울여저 있기 때문에 공전을 하며 solar zenith angle 이 바뀐다. angle이 높을때 겨울 , angle이 낮을 때 여름이 된다.

• 등압선( isobar )

등압선이란 같은 기압을 형성하는 지역을 연결한 선이다. 이 등압선이 조밀하게 형성되어 있으면 , 기압경도력이 커 강풍이 존재할 수 있다.

• 기압경도력 ( pressure gradient force )

pressure gradient force는 지점과 지점사이의 기압차에 의해서 발생하는 힘이다. 기압이 높은곳에서 낮은 곳으로 바람이 흐른다. 항상 isobar ( 등압선 ) 에 직각으로 작용한다.

• 코리올리 효과 ( coriolis effect )

전향력이라고 하며 회전하는 물체 표면 위(지구)에서 운동하는 물체 운동속도에 수직으로 작용하는 힘을 말한다.
즉, 회전하는 물체위에서 공을 던지면 공이 일직선으로 나가지 않고 휘어져 나간다.
* 적도를 기준으로 북반구에서는 오른쪽으로 휘어지는 전향력이 작용하고 , 남반구에서는 왼쪽으로 휘어지려는 전향력이 작용한다.
* 이 코리올리 효과 떄문에 바람은 등압선에 수직으로 불지 않고 휘어져 분다.
* 적도에서 코리올리 효과는 가장 약하고 , 극지방으로 갈수록 강해진다.
* 이 전향력 때문에 태풍의 회전방향은 북반구에서 반시계방향 , 남반구에서 시계방향으로 회전한다.
* 북위 30도에서 60도 지역에 존재하는 편서풍도 이 전향력에 의해서 서에서 동쪽으로 부는 것.

• 바람의 순환

바람의 순환은 적도를 중심으로 30도 위도 마다 구분된다.
적도부터 위도 30도까지 hadley cell
위도30도 부터 60도까지 ferrel cell
60도부터 90도 까지 polar cell이다.
hadley cell 무역풍
ferrel cell 편서풍
polar cell 극동품
* hadley cell 과 ferrel cell의 경계에 subtropical jet stream이 형성된다.
* ferrel cell 과 polar cell 의 경계에 polar jet stream이 형성된다 .

* 바람의 요인은 4가지로 , 기압경도력 , 전향력 , 마찰력 , 구심력이 작용한다.
* 텍스트로 된 모든 정보는 진북 기준이다.
* 텍스트로 되지 않는 음성으로 된 모든 정보는 자북 기준이다.
* surface wind에 영향력을 주는 마찰은 통상 2000ft agl까지 영향을 받는다.
* local wind ( 국지풍 ) 은 해륙풍 , 산바람 , 호수근처 등에서 부는 열순환으로 인해 발생하는 소규모 바람이다.
* mountain breeze ( 활강풍 ) 은 산 정상에서 아래로 내려오는 바람. 야간에 발생한다.
* valley breeze ( 활승풍 ) 은 산 아래에서 산 정상으로 올라가는 바람 . 주간에 발생한다.

• 고도에 따른 바람의 종류는 3종류로 다음과 같다.

1. 지균풍 ( 기압경도력 = 전향력 )
지균풍은 geostrophic wind로 , pressure gradient force & coriolis force가 같을 때 발생한다. 지상에서 1KM 이상에서 부는 바람이다. 기압경도력과 전향력이 같아 등압선( ISOBAR )에 평행하게 분다. 즉 , 등압선을 따라 바람이 분다.

2. 경도풍 ( 기압 경도력 = 전향력 = 구심력 )
경도풍은 gradient wind 로 , 지상에서 1km 이상에서 부는 바람이다. 기압경도력과 전향력 및 원심력이 모두 평행일 때 부는 바람. 등압선을 따라분다.

3. 지상풍
지상풍은 surface wind로 , 지상에서 1km 이내에서 부는 바람이다. 지상의 건축물 등으로 마찰력이 발생해 등압선과 평행하게 불지 않는다.
surface friction은 coriolis force를 감소시키지만 , pressure gradient force에는 영향을 주지 않는다.

SEA BREEZE

sea breeze는 해풍으로 , 주간에 작용한다. 주간에 태양에 의한 복사열로 육지가 수면보다 온도가 급격하게 상승하게 되어, 육지의 기압이 낮아져 바다에서 육지로 부는 바람이다.

LAND BREEZE

land breeze는 육풍으로 , 야간에 작용한다. 비열의 차이로 인해 야간에 육지가 수면보다 빠르게 식으므로 , 육지의 기압이 낮아져 , 육지에서 바다쪽으로 불어 나가는 바람이다.

* sea breeze & land breeze 는 pressure gradient force 로 인해 발생하는 바람이다 .

FOHN

1. fohn 현상은 습하고 찬 공기( cool , moist air ) 가 상승과정을 통해 고온 건조한 바람으로 변화되는 현상.
2. fohn wind 는 높새바람으로 , 산악지형 & cool , moist air & 습윤단열기온감률 , 건조단열기온감률 의 조건이 있어야 나타난다. 푄바람은 산맥을 따라 하강하는 바람으로 따뜻하고 건조하다.
3. 발생기전은 다음과 같다.
cool , moist air가 산맥을 타고 오르면서 강수현상이 나타난다.
강수현상으로 인해 습도를 잃어버린 공기는 온도가 상승하고 건조해졌다.
건조하고 온도가 높은 공기가 하강하며 더 따뜻해진다.
결과적으로 습윤 찬 공기가 건조하고 따뜻한 공기로 바뀌게 된다 .
* 미국에서는 치누그 바람이라고 한다. chinook wind

ITCZ

ITCZ는 intertropical convergence zone 의 약자로 , 열대수렴대이다.
ITCZ는 북반구의 무역풍과 남반구의 무역풍이 만나 형성되며 , 바람이 거의 없다.
ITCZ에서는 연간 200일 이상의 강수 현상이 발생한다.
* 북반구 기준으로 4개의 기압지역으로 나눌수 있다. intertropical convergence zone / subtropical high pressure zone / subpolar low preesure zone / polar high pressure zone ( 열대수렴대 / 아열대고기압대 / 아극저압대 / 극고기압대 )

KATABATIC WIND

• katabatic wind 는 활강풍으로 , 산이나 고도가 높은 곳에서 아래로 내려오는 바람이다.
• 차고 건조한 공기가 경사면을 따라 하강하면서 덥고 습한 공기가 된다 .
• 매우 강한 풍속을 가진다.
• 고지대의 매우 높은 밀도의 찬공기가 상대적으로 저압지역인 아래로 하강하면서 따뜻해진다.
• 야간에 주로 많이 발생한다.
• fohn 푄 바람과 다른 차이점은 푄바람은 따뜻한 공기가 하강하는 바람이고 , katabatic wind는 밀도가 높은 차고 건조한 공기가 하강하는 바람이다. katabatic wind가 훨씬 풍속이 강하다.

ANABATIC WIND

• anabatic wind는 활승바람으로 , 낮은 고도의 공기가 solar radiation으로 인해 산이나 고도가 높은 지형을 타고 올라가는 바람이다.
• 낮에 주로 발생한다.
• katabatic wind 보다 풍속이 약하다.

GQS

• GQS는 glidepath qualification surface의 약자로 , US TERPS 계기접근절차에서 DA 부터 runway threshold 사이의 장애물 안전을 보장하는 수립기준이다. 
• 즉 , 장애물이 이 GQS안에 위치하는 경우 APPROACH PROCEDURE는 허가되지 않는다.
• 이 GQS를 기준으로 활주로 종단부터 DA까지의 장애물 높이를 제한시킨다.

• VDP 이후의 SEGMENT를 보면 shaded area가 존재하거나 , 존재하지 않는다.
• shaded area가 있다면 34:1 OIS안에는 장애물이 없다는 걸 말한다.
• shaded area가 없다면 34:1 OIS 안에 장애물이 없는걸 보장하지 않는다.

PRECIPITATION STATIC

• precipitation static 이란 P-STATIC이라고도 불리우며 , 강수정전기 현상으로 인한 헤드폰에서 들리는 소음 이다.
• P-STATIC 현상은 눈 , 비 , 안개 , 진눈깨비 , 우박 , 화산재 등에 의해서 발생한다.
• 항공기의 static discharger가 없거나 , 불충분할 경우 , 저런 입자들이 항공기 표면에 쌓여  음전하가 방출되는 현상이다.
• 음전하의 방출은 항공기 날개 끝, 안정판 , 안테나 , 프로펠러 끝 등의 뾰족한 부분에서 방전된다.
• 음전하가 충분히 쌓이면 항공기는 CORONA 상태에 빠지게 되고 증상은 다음과 같다.

1. VHF 통신 완전 두절

2. MC 의 최대 30도 오차

3. 소음

4. 전자 장치 기능 이상

5. 불규칙한 계기 지시

6. 무선장치의 송신 불량 및 소음 및 약한 신호

7. 조종석 wind sheild 에 st,elmo`s fire 현상

• STATIC DISCHARGER는 이러한 음전하 방출을 미리 방전시킨다. 50dB의 소음경감 효과가 있다.

ref. AIM7-5-11

*st. elmo`s fire는 다음과 같은 현상이다. 

• STAR
• GS

GS는 glide slope을 말한다. IAP의 profile view에서 확인 할 수 있다.

• GP

GP는 glide path의 약자로 , GLS 접근에서 사용하는 vertical guidance이다. IAP의 profile view에서 확인 할 수 있다.

• VDA

VDA는 vertical descent angle의 약자로 , MDA 접근에서 CFIT를 방지하기위해 제공되는 정상 하강 각도 정보이다. IAP의 PROFILE VIEW에서 확인 할 수 있다.

• VDP

VDP는 visual descent point의 약자로 , 비정밀접근에 사용된다 . IAP에 v로 표시되어 있다. VDP 포인트에서 runway environment가 in sight 되면 below MDA로 강하할 수 있다.

• FAF

FAF는 final approach fix의 약자로 , 정밀접근의 경우 IAP 차트에 lightning bolt 마크로 표시 되어 있다. 비정밀 접근의 경우 X마크로 표시되어 있다.

• MAP

MAP는 missed approach point의 약자로, IAP의 solid line 끝 부분이다 .

* RNAV 어프로치를 GPS로 사용하는 접근을 한다면 , 대체공항 선정은 RNAV GPS 어프로치가 아닌 다른 어프로치를 가지고 있는 공항으로 선정하여야 한다. 예외적으로 WASS를 이용한 RNAV GPS 어프로치라면 대체공항 선정도 RNAV GPS로 가능하다.

* TOWER에서 light and variable 이라고 알려준다면 , wind is less than 5 kt 의 의미이다.


* DH 고도에서 요구된 visual reference가 in sight 되지 않으면 , 즉시 missed approach procedure를 수행한다.

* DH 이하의 고도에서 visual reference lost 하면 즉시 missed approach procedure를 수행한다.

* NON PUBLISHED ROUTE 에서 cleared for the approach를 ATC에게 받으면 , last assigned altitude를 유지한다. published route에 들어올 때 까지. ( 즉 radar vector for the approach 시 , cleared for the approach를 받으면 final course intercept 까지 last assigned altitude를 유지해야 한다. )

* DH 이후 100FT TDZE 이하로 강하 시 , red terminating bar(ALSF -1 ) , side row bar(ALSF-2) 가 in sight 되어야 강하 가능하다.

* RVR 40 = VIS 3/4 SM 을 의미한다.
* RVR 32 = VIS 5/8 SM 을 의미한다.
* RVR 16 = VIS 1/4 SM 을 의미한다.

BRAKING ACTION

• BRAKING ACTION은 0부터 6으로 표현된다 . ( 단계는 NIL , POOR , MEDIUM , GOOD 으로 나뉜다 ) 
• BRAKING ACTION이 ATIS에 발부될 때에는  X / X / X 로 발부된다. 앞에서부터 터치다운존 , 미드포인트존 , 롤아웃존 이다. 즉 , 활주로를 3등분하여 구체적으로 표현한다.
• 0의 수준이 가장 제동력이 없고 위험한 것이며 , 6은 정상제동상태이다.
• 과거에는 마찰값을 0-100까지 산정하여 발부하였다. 마찬가지로 0-100 100에 가까울수록 정상제동상태이다.

EN-ROUTE PROCEDURE

• 항공기가 DEPARTURE PROCUDURE를 마치고 EN-ROUTE 단계에 진입하면 관제는 ACC 혹은 ARTCC로 이양된다 .
• ARTCC란 항로관제소이다. ( AIR ROUTE TRAFFIC CONTROL CENTER )
• ACC란 지역관제소이다. ( AREA CONTROL CENTER )
• ATCT란 공항관제소이다. ( AIR TRAFFIC CONTROL TOWER )
• ATS란 항공교통업무를 말한다. ( AIR TRAFFIC SERVICE )

• ATC가 verify 9,000ft 를 요청했고, 현재 8,000 ft를 유지하고 있다면, 조종사는 maintaining 8,000ft라고 보고하여야 한다. ( climbing tp 9,000ft 식의 보고는 금지 )

• RADAR 환경일 때 IFR POSITION REPORT의 항목은 다음과 같다.

* 아래의 6가지 경우를 제외하고 일반적인 위치보고는 하지 않아도 된다.
1. vacating altitude 고도를 떠날 떄
2. 최소 climb rate 500fpm 의 퍼포먼스가 나오지 않을 때
3. holding fix 혹은 cleared point의 도착한 시간과 고도
4. TAS가 5%이상 혹은 10KT이상 차이가 날 때
5. assigned holding fix 혹은 point를 떠날 때
6. MAP를 떠날때
7. 계기장비 고장 및 날씨

* RADAR 환경에서 접근 중 , final course 를 지나면 조종사는 ATC에게 조언해야 한다.
* RADAR SERVICE는 랜딩 혹은 freq change 가 되면 종료된다. ( non- tower 에서는 CTAF 로 )
* non-tower airport에 랜딩하면 flight plan을 조종사가 닫아야 한다.
* vectoring 중에는 ATC 지시 없이 하강해서는 안되며 , ATC가 cleared approach 를 발부하면 , IAP에 맞게 하강한다.

• NON-RADAR 환경일 때 IFR POSITION REPORT의 항목은 다음과 같다. ( RADAR 환경보다 더 많은 정보를 전달하여야 한다 )

1. 일반적인 위치보고 ( 항공기 ID , 항공기 위치 , 시간 , 고도 , VFR IFR 비행종류 , next reporting point name & ETA , 그다음 reporting point , REMARKS ( TURB CB LIGHTING 등 )
2. 위의 6가지 위치보고
3. FAF( 비정밀접근 ) 혹은 OM ( 정밀접근 ) 를 떠날 때
4. ETA가 3분이상 차이가 날 때

즉 . 위 7가지 보고 외에 +3가지 ( 1 . position report 2. ETA3분 이상 차이 3. FAF 혹은 OM 떠날 때 )

* non-radar 환경이기 때문에 항공기 위치파악이 되지 않아 radar 환경보다 추가적인 위치보고가 필요하다.
* non-radar 환경에서는 FAF 혹은 OM inbound , missed approach 도 보고하여야 한다.

SPEED ADJUSTMENT

• 10,000FT 이하에서 250KT가 최대속도이다. 하지만 접근절차시 ATC는 터빈제트 항공기에게 10,000FT 아래에서 최소 210KT 를 요청할 수 있다.
• 출항절차 시 ATC는 항공기 간격 분리를 위해 최소 230KT의 속도를 요청할 수 있다.
• ATC에게 운용제한이상의 속도 지시사항을 발부 받았다면 , ATC에게 unable 콜 하고 , 사용할 속도를 전달한다.

PILOT DISCRETION

상승 하강단계에서 조종사가 상승률 하강률을 결정할수 있는 권한으로 ATC가 발부한다. 하지만 한번 떠난 고도로 다시 되돌아 갈 수는 없다. 하강시에는 지속적인 하강과 하강률 조정 가능 , 상승시에는 지속적인 상승과 상승률 조정가능 한 것이다.

FAA & ICAO SID & STAR

1. DESCENT VIA & CLIMB VIA

ICAO, FAA-  SID ,STAR 에 모든 제한사항 ( 속도 고도 루트 )를 지키며 상승, 하강

* FAA 경우 이전 지시사항 모두 취소되고 , STAR SID 대로 항행

* ICAO 경우 이전 지시사항 유지 , ROUTE 만 STAR SID 대로 항행 ( 고도 속도 제한 취소 발부 받으면 차트대로 항행 )

* FAA 는 climb & descend and maintain 으로 제한 사항 취소

* ICAO 는 cancel altitude & cancel speed restriction 으로 제한 사항 취소

2..CLEARED ___ SID , STAR를 받을시 ,

ICAO, FAA -  고도, 속도  last assigned 를 유지 , 루트는 해당 SID대로 항행한다

climb via , descend via 의 경우 , 1.고도 2.속도 3.루트 모두 차트대로 항행

cleared 의 경우, 1.고도 2.속도는 마지막 지시대로 , 3.루트만 차트대로 항행

climb ,descend 0000 으로 지시받은 경우,

FAA - 차트 상의 고도 제한 취소되고 , 0000 고도까지 상승 하강

ICAO - 차트 상의 고도 제한 시키면서 , 0000고도까지 상승 하강

3. TOP ALTITUDE & BOTTOM ALTITUDE
ATC에 의해 인가된 최대고도 및 최저고도이다.

4. CLIMB & DESCEND 시 최소 상승 하강률은 500FPM

상승 하강 지시

FAA- CLIMB AND MAINTAIN

ICAO - CLIMB TO 000 ( FL일 경우 CLIMB FL 000 )

속도 지시

속도는 지시받은 속도 +- 10KT , MACH 0.02 내에서 유지 해야함

속도 유지는 ATC의 별도 지시가 없다면 , ICAO 의 경우 ,RUNWAY THRESHOLD 4NM 까지만 유효

우리나라 & FAA 는 APPROACH CLEARANCE 발부되면 속도 지시사항 해제

속도 제한 취소 시 , FAA - DELETE SPEED RESTRICTION , ICAO - SPEED RESTRICTION CANCEL

FLIGHT PLAN

• C/  = PIC 이름 
• A /  = aircraft color & marking
• N / = remarks
• E = endurance
• P = passenger on board 
• FLIGHT PLAN 비행계획서는 최소 출발 30분전까지 제출되어야 한다.
• stop over 하는 비행계획은 stopover의 기간이 1시간 이내여야 한다.
• ifr clearance는 출발 10분전에 요청한다. 그전에 요청하지 않는다.
• random rnav는 적절한 navaid나  fix를 수립해야한다.
• navaid를 이용해 flight route를 수립할 경우 , 200nm 당 1개의 waypoint를 수립하여야 한다.

• 약어사항은 다음과 같다.

1. I IFR 비행

2. V VFR 비행

3. Y IFR로 출항하여 VFR로 바뀔예정

4. Z VFR로 출항하여 IFR로 바뀔예정

5. S scheduled flight

6. N 부정기편

7. G  ga 비행

8. M military

9 . wake turbulence category 에 따라 H M S 로 구분 ( MTOW 무게로 구분 ) 

• 항공기 장비 약어 사항은 다음과 같다.

1. A  GBAS LANDING SYSTEM

2. B LPV ( APV WITH SBAS ) 

3. C LORAN

4. D DME

5. E ACARS ( E1 - E3 까지 세분화 된다 )

6. F ADF

7. G GNSS 

8. I INERTIAL NAVIGATION

9. J CPDLC ( J 1 - J 5 까지 세분화 된다 ) 

10. K MLS

11. L ILS

12. M SATCOM

13. O VOR 

14. T TACAN

15. U UHF

16. V VHF

17. W RVSM 

18. Z OTHERS 

• SSR ( secondary survaillance radar ) 는 다음과 같다.
• SSR은 항공기에 장착되는 위치정보를 포함 고도, 식별부호 , 속도 등의 정보를 제공하는 감시장비이다.
• MODE A 는 식별만 가능하다.
• MODE C는 식별 + 고도정보르 제공한다.
• MODE S는 MODEA/C에서 더 정확한 정보를 제공한다.

• ADS( automatic dependent surveillance )는 다음과 같다.
• ADS는 데이터 링크를 통해 여러 정보를 제공하는 감시장비시스템기술이다.
• ADS-B 는 데이터링크를 통해 항공기 위치 고도 식별 등의 정보를 제공한다.
• ADS-C는 조종사보다는 운송사업자와 기관사이에서 정보를 주고받는 시스템이다.

WTC( wake turbulence category )

 wake turbulence 로 인한 항공기 간에 간격분리를 위해 항공기를 3가지로 분류한다.

한국 , ICAO , FAA 의 기준이 각각 다르다.

한국 WTC

1. 대형기(Heavy) : 비행 시의 중량에 상관없이, 최대이륙중량이 115,600㎏(255,000파운드) 이상인 항공기

2. 중형기(Medium) : 최대이륙중량이 18,600㎏(41,000파운드) 초과 115,600㎏(255,000파운드) 미만인 항공기

3. 소형기(Light) : 최대이륙중량이 18,600㎏(41,000파운드) 이하인 항공기

* SUPER는 A380 , AN-225에만 부여한다. 

ICAO 기준 wake turbulence 항공기 분류는 다음과 같다.

1. heavy : 136,000kg ( 300,000lbs ) 이상

2. medium : 7,000kg초과 - 136,000kg ( 15,500lbs - 300,000lbs ) 미만

3. light : 7,000kg 이하 ( 15.500lbs )

FAA 기준 WTC 분류

1. heavy : 136,000kg ( 300,000lbs ) 이상

2. large : 18,600kg 초과 136,000kg 미만 ( 41,000lbs 초과 300,000lbs 미만 )

3. small + : 5,670kg 초과 18,600kg 이하 ( 12,500lbs 초과 41,000lbs 이하 )

4. small : 5,670kg 이하 ( 12,500lbs 이하 )

공항등급을 위한 항공기 등급

공항의 활주로나 유도로 등의 시설을 위해 항공기를 A-F 로 분류하고 ,

F 급 항공기가 운행가능한 공항을 F급 공항이라 한다.

A 등급 - 날개폭 15M 미만 랜딩기어 폭 4.5M 미만

B 등급 - 날개폭 15 -24 미만 랜딩기어 폭 4.5 - 6 미만

C 등급 - 날개폭 24 - 36 미만 랜딩기어 폭 6 - 9 미만 ( B737 )

D 등급 - 날개폭 36 - 52 미만 랜딩기어 폭 9 - 14 미만( B767 )

E 등급 - 날개폭 52 - 65 미만 랜딩기어 폭 9 - 14 미만 ( B747 , B777 )

F 등급 - 날개폭 65 - 80 미만 랜딩기어 폭 14 - 16 미만 ( A380 )

* RESCUE & FIRE FIGHTING 차량의 수도 공항 등급에 따라 달라진다. 

A등급 - 1대

B등급 - 1 혹은 2 대 

C등급 - 2대 혹은 3대

D등급 - 3 대

E등급 - 3 대 

* 공항등급은 A/FD 에 ARFF 으로 나와 있다.

항공기 등급에 따른 최소 활주로 폭은 다음과 같다.

최소 이륙 거리 800m 미만 일때 , A 등급 18 M B 등급 18M C 등급 23M 활주로 폭이 필요하다.

최소 이륙 거리 800M 이상 1200M미만 일때 , A 23M B 23M C 30M 활주로 폭이 필요하다.

최소 이륙 거리 1200M 이상 1800M미만 일때 , A 30M B 30M C 30M D 45M 활주로 폭이 필요하다.

최소 이륙 거리 1800M 이상 일때 , C 45M D 45M E 45M F 60M 활주로 폭이 필요하다.

* E , F 급 항공기를 위해선 최소 이륙거리 1800M 이상이고 활주로 폭 45M이상인  E 등급 공항이 필요하다

THRSHOLD MARKING STRIPES 갯수에 따른 활주로 폭

• RUNWAY THRESHOLD STRIPES의 갯수에 따른 활주로의 폭이다. ICAO FAA 공통적으로 적용된다.

1. 4 stripes 활주로 폭 18m

2. 6 stripes 활주로 폭 23m

3. 8 stripes 활주로 폭 30m

4. 12 stripes  활주로 폭 45m

5. 16 stripes 활주로 폭 60m

DP( DEPARTURE PROCEDURE )

출항절차는 all eng operating을 기준으로 항공기 퍼포먼스는 고려되지 않고 설계 되었다.

• DEPARTURE PROCEDURE 란 IFR 비행에서 출항절차를 의미한다.
• DP는 obstacle clearance 와 ATC 감소의 효과를 가져온다.
• DP의 종류는 ODP , SID , NADP 가 있다.
• DP는 40:1 OIS ( 152FPNM )안에 장애물이 있을 때 수립한다. 이때 1. 높은 상승률을 요구하는 dp ,2. 높은 상승률을 요구하면서 takeoff minimum을 높여 장애물을 육안식별하게 dp 수립 , 3. 장애물을 회피하는 dp 루트 수립 등으로 출항절차를 수립한다.
• AFD ( airport facility directory ) 혹은 TPP ( terminal procedure publication ) 에서 DP의 확인이 가능하다.
• RNAV DP 를 수행할 때 GPS를 사용하지 않고 DME/DME/IRU를 사용한다면 , TAKE OFF STARTING POINT에서 시스템 위치의 오차가 1,000FT 이내인지 확인해라

*계기 어프로치 차트에 T 마킹이 있으면 , STANDARD가 아닌 특정 TAKEOFF MINIMUM 과 ODP가 있다는 표식이다.

1. ODP
ODP란 obstacle departure procedure의 약자로 , text 또는 graphic 혹은 text & graphic 으로 제공된다.
graphic odp의 경우 차트 타이틀에 obstacle이라고 명시된다.
atc clearance가 별도로 필요하지 않다.
즉 , non-towered airport 에서 IFR 출항절차시 장애물 회피를 위해 사용할 수 있다.

2. SID
SID는 standard instrument departure의 약자로 , only graphic 으로만 표현된다.
SID는 관제업무의 효율성 증대, workload 감소 , 장애물 회피를 목적으로 수립하였다.
SID 는 ATC clearance가 필요하다.

* SID는 VECTORS & PILOT NAV 로 다시 세분화 된다. VECTORS는 ATC의 레이더 벡터를 통해 이루어지는 출항절차 이고, PILOT NAV는 젭슨 DP에 있는 사항을 준수하며 출항하는 것을 말한다.

* airport movement area 란 rwy , taxiway 등 항공기가 ATC의 허가를 받고 움직여야 하는 구역을 말한다. apron 과 ramp는 제외한다.

출항절차 수립 기준

옛 규정은 OCS가 DER 전에 시작하여 35FT ABOVE DER 이였지만, 새로운 규정은 DER에서 OCS의 선이 시작되어 그려진다. 안전을 위해 더 제한적으로 바뀌였다.





1. OIS ( obstacle identfication surface )

OIS 란 장애물 식별 표면이라 하며 , IFR 비행 출항절차의 장애물 안전을 보장하기 위한 기준이다.
40:1 OIS 는 152FT/ 1NM 기준으로 수립되었으며 , 비산악지형에서 25nm 까지 , 산악지형에서 46nm까지만 보장한다.( 25/46NM).
OIS ( OCS ) 는 152FPNM 즉, 40:1 로 설계된 구역
* OCS는 obstacle clearance surface의 약자로 장애물완충표면이다.
ROC ( required obstacle clearance )는 48FPNM으로 OCS 위에 추가 적인 안전마진이다.
* NEW TERPS 수립기준에서는 OCS + ROC 인 200FPNM에 35FT의 안전 마진을 더 두었다.
* 과거 수립기준은 OCS는 35FT ABOVE DER을 지나게 수립되었지만, 현재는 DER에서 OCS가 시작되어 더욱 안전을 보장한다.
* IFR 출항절차의 최소상승률 3.3%는 40:1 OCS ( 152FPNM ) 2.5% + ROC ( 48FPNM ) 0.8 % 로 구성되어져 있다.

* ILS 접근시 40:1 OIS안에 장애물이 있다면, 공표되는 VISIBILITY는 3/4 이하로 될 수 없다. 즉 , 40:1 OIS 안에 장애물이 있는 ILS 접근에서 최소 시정치는 3/4 이다 . 이 밑으로 공표될 수 없다.

2. low , close- in obstacles

low, close-in obstacles는 DER에서 수평으로 1NM 이내에 40:1 OCS를 통과하는 장애물이 있는것으로 , TPP에 요구되는 상승률과 장애물의 위치 높이가 표시된다.

3. diverse departure obstacle assessment

diverse departure obstacle assessment는 25/46NM 구역안에서 비산악지형에서 21nm에 1000ft 를(ROC x 25 ) , 산악지형에서 42nm에 2000ft를 ( ROC x 46 ) 40:1 OIS로부터 안전마진을 제공하는 기준이다.

4. ICAO DP

FAA와 마찬가지로 200FPNM을 스탠다드로 적용한다. OIS 2.5% + FAA의 ROC 0.8 %
NEW TERPS 와 같이 DER에서 0FT에서 OIS가 그려진다. 과거엔 DER 35FT였다.
STRAIGHT DP는 15도 이하의 turn이여야 한다.
* PGD ( procedure design gradient ) 란 3.3 % 즉, 200fpnm을 말한다. dp를 수립하기위해 고안하는 최소상승률이다.

* IFR departure 시 standard는 DER( departure end of runway ) 상공에서 35ft에 도달하여 최소 200ft/nm 상승률(3.3%)로 400ft까지 상승후 initial turn 혹은 지시받은 출항절차를 실시한다.

* VCOA ( visual climb over airport )
vcoa는 visual climb over airport의 약자로 , IFR 항공기가 VMC 기상상태에서 수행하는 IFR 출항절차이다.
take off 전 ATC에게 VCOA를 요청하여 이루어진다.
보통 산악지형에서 200FPNM의 상승률이 힘들 경우 공항을 선회하며 상승 후 출항하는 절차이다.

* DVA ( diverse vector area )
DVA는 diverse vector area의 약자로 , radar 환경 안에서 MVA 혹은 MIA 아래에서 이루어지는 ATC에 의한 VECTORING을 통한 출항절차이다.

* MOC( minimum obstacle clearance )
moc는 minimum obstacle clearance의 약자로 , faa roc와 같은 의미이다.
즉 ,
ICAO는 OIS ( 2.5 % ) + MOC ( 0.8 % ) 의 합산으로 PDG ( 3.3 % 200FPNM ) standard procedure design gradient가 나온다.
FAA는 40:1 OCS (2.5 % ) + ROC ( 0.8 % ) 의 합산으로 200FPNM의 DCG ( design climb gradient ) 가 산출된다.



3. NADP
NADP는 noise ababement departure procedure의 약자로 , NADP 1 NADP 2로 구분된다.
NADP 1은 공항 근거리 소음경감 출항절차이고 , NADP2는 공항 원거리 소음경감 출항절차이다.

NADP 1 절차는 다음과 같다.
1. 이륙하여 V2+20KT를 유지한다.
2. 1500FT AGL에서 CLIMB THRUST로 power reduce , V2+ 20KT 계속 유지
3. 3000FT AGL에서 ENROUTE CLIMB THRUST로 증속하고 , POSITIVE CLIMB 을 유지한다 . FLAP/ LANDING GEAR RETRACT를 실시한다.

NADP2 절차는 다음과 같다.
1. 이륙하여 V2+20KT를 유지한다.
2. 1000FT AGL에서 CLIMB THRUST로 REDUCE POWER , FLAP / LANDING GEAR RETRACT
3. 3000FT AGL에서 ENROUTE CLIMB THRUST로 증속한다.

GATE HOLD PROCEDURE & PRE-TAXI CLEARANCE & PRE-DEPARTURE CLEARANCE & ABBREVIATED IFR DEPARTURE CLEARANCE

gate hold procedure 란 게이트 대기절차를 지칭한다.

1. gate hold 는 출발이 15분 이상 지연예상 될 경우 ATC에게 지시받는 절차이다.
2. gate hold 의 목적은 taxi부터 takeoff까지 5분 이내로 지연을 제한하려는 목적으로 수행된다.
3. 엔진 start-up 의 예상시간을 발부 받고 , 위 사진 절차에 따라 지상활주를 요청한다.
4. gate hold가 발부되면 엔진 시동전에 ATC의 허가가 필요하다 .
5. gate hold가 발부되면 ATC는 항공기가 runway & warm up block에 도달했을 때 출발 준비가 된 것으로 간주한다. ( 공항 혼잡으로 빠른 준비 필요 )

pre-taxi clearance 란 지상활주 전 인가절차를 지칭한다.

1. 계획된 taxi 시간 10분 이전에만 수행한다. 10분보다 먼저 수행해선 안된다.
2. clearance delivery 주파수를 통해 IFR clearance를 발부 받는다 혹은 stanby
3. ground control에 컨택하여 지상 활주를 요청한다. 이때 IFR clearance를 발부 받은것을 알릴 필요는 없다.
4. taxi 전 ifr clearance 가 발부되지 않았다면 ATC에 조언한다.

사전 비행허가는 데이터 통신으로 IFR CLEARANCE를 발부 받는 것으로 PDC & CPDLC-DCL 2가지 방법이 있다.

사전 비행허가는 ATC를 줄이고 , TEXT로 이루어져 misscommunication이 적다는 장점이 있다.

사전 비행허가란 다음과 같다.
1. 공항 TDLS ( terminal data link system )와 항공기 ACARS ( aircraft communication addressing and reporting system ) 혹은 CPDLC-DCL로 직접적인 관제통신 없이 IFR CLERANCE를 데이터를 통해 발부하는 절차이다.
* ACARS 란 aircraft communication adressing and reporting system의 약자로, 초창기 데이터통신 시스템이다.
*CPDLC 란 controller - pilot data link communication으로 진보된 데이터 통신 시스템으로 카카오톡처럼 이용가능하다.

2. PDC
pdc는 pre-departure clearance의 약자로 , 항공기 당 18시간 동안 1개의 PDC 허가가 제한된다.
플랜이 수정되면 PDC가 거절될 수 있고 , 음성통신으로 진행된다.
read-back을 할 필요가 없다.

3. CPDLC-DCL
CPDLC-DCL 은 controller - pilot data link communication - departure clearance 의 약자로 , PDC와 다르게 클리어런스 발부 제한이 없다.
플랜의 수정도 가능하다.
운항승무원의 반응이 필요하다. ( 메세지 확인 ? 같은 )


* SATCOM satellite communication의 약자로 위성을 통한 관제소통시스템
* PBC performace based communication의 약자로 , 위성을 이용한 PBN과 비슷한 개념.
* RCP required communication performance의 약자로 , RNP 와 비슷한 개념. RCP240 400 등으로 운용

ABBREVIATED IFR DEPARTURE CLEARANCE
ifr departure clearance 약식으로 인가를 하는 수행절차이다.

1. 이 절차는 다음과 같은 상황에서 발부한다.1. on ground 2. VFR로 출항하여 공중에서 ifr clearance를 발부받을 때

2. flight plan이 수정 혹은 새롭게 짜여졌을 때 조종사는 ATC에게 최초교신시 알려야 한다. 이때 abbreviated ifr departure clearance는 발부되지 않는다.

* cleared as filed 는 다음과 같은 사항을 생략해선 안된다. destination airport , en route altitude , SID , departure freq.

3. abbreviated ifr departure clearance는 약식이기 떄문에 , 보통 cleared to 000 airport, VIA 000 dp , expect FL 000 after 00 min then as filed 로 발부된다. * THEN AS FILED 가 핵심 약식이다.

4. 비행계획서에 STAR 가 있다면 STAR도 AS FILED 안에 포함된다.

* clearance void time
clearance void time 이란 non-tower 공항에서 clearance void time 전에 출항하여야 하는 절차를 말한다.
Clearance void time 이후에는 출항 할수 없다.
ATC가 clearance void time을 발부하면 발부 시간 전에 출항 하여야 하며 , 출항 하지 못했다면 VOID TIME 30분 이내에ATC에 알려야 한다.
발부 시간 30분 이후 까지 ATC 통신이 없다면 search & rescue 절차가 시행된다.

* hold for release
hold for release 란 IFR 항공기의 출발을 지연시키려는 목적으로 ATC가 발부하는 절차이다.
hold for release를 발부 받으면 IFR항공기는 release time 까지 출발이 지연되거나 별도의 ATC 지시때 까지 대기하여야 한다.
VFR로 출항시 hold for release는 적용받지 않는다. VFR로 출항시 IFR clearance는 공중에서 발부받지 못한다.

* EDCT ( expect departure clearance time )
EDCT는 ATC가 발부하는 것으로 , EDCT 시간 +-5분 이내의 출항해야 한다는 것을 조종사는 인지하여야 한다.