a. TRUSS구조는 유선형의 형태을 이루지 못하는 구조이다. longerons ( 론저론 )을 바탕으로 스트럿 , 스트링거 , 벌크헤드가 부착되어져 있는 형태이다. b. 모노코크 구조는 음료수 캔의 알류미늄처럼 무게하중을 분산시킨다. 하지만 표면에 가해지는 충격에 취약하다. 일반적으로 자동차 제작이 모노코크 구조를 사용된다. c. 세미모노코크 구조는 항공기 외피에 스트링거를 설치하여 충격에 더 잘 견디는 구조이다.
* 현재에는 복합소재로 항공기를 제작한다. 주로 유리섬유와 탄소섬유를 사용한다. 복합소재장점은 부식이 일어나지 않으며 유선형으로 제작하기 용이하고 소재의 유연성을 제공한다 또한 무게가 경량화 된다. 단점은 복합소재의 균열이 발생하였을 시에 육안식별이 불가능하거나 어렵다는 점과 열에 취약하다는 점이 있다.
2. 날개 ( WING )
wing
날개는 고익기 , 중익기 , 저익기로 구분 짓는다. 또한 일반적인 단엽기와 두개이상의 날개를 가지는 복엽기가 있다. 날개는 스트링거에 ribs 와 연료탱크 , 에일러론 , 윙팁 , 플랩 등을 설치하여 만든다.
* 고익기 고익기는 안정성이 좋고 , 기동성이 낮다.날개가 동체 상부에 부착되어 연료펌프가 필요하지 않다. 그라운드 이펙트의 효과가 좋다. 시야확보가 좋지 않다.
* 저익기 저익기는 안정성이 낮고 , 기동성이 좋다. 날개가 동체 하부에 부착되어 연료펌프가 필요하다. 그라운드 이펙트의 효과가 낮다. 상반각을 많이 취할 수 있다.
* 중익기 전투기에 주로 채택하며 , 무게가 증가한다는 단점이 있다. 고익기와 저익기의 장점을 모았다.
3. 꼬리날개 ( EMPENNAGE )
꼬리날개는 수직안정판과 수평안정판의 고정된 핀으로 구성되어있고 , 여기에 러더와 엘레베이터 , 트림 탭이 부착되어 있는 형태이다 . 러더는 수직안정판에 부착되어 항공기 yawing을 , 엘레베이터는 수평안정판에 부착되어 있어 항공기 pitching을 컨트롤 한다. 엘레베이터 대신 stabilator가 설치 되기도 한다. stabilator는 수평안정판 전체가 움직이며 , anti-servo tab이 부착되어 있어 stabilator 와 같은 방향으로 움직이며 , stabilator의 민감성을 줄여주는 역할을 한다 .
4. 착륙장치 ( LANDING GEAR )
랜딩기어는 tail wheel 과 nose wheel이 있다.
5. 동력장치 ( POWER PLANT ) 동력장치는 엔진과 엔진카울링 ,프로펠러로 구성되어 있다.
항공기 조종장치( CONTROL SURFACE )
control surface
항공기 조종장치는 기계식과 유압식 으로 나뉜다. 훈련기는 보통 기계식 조종장치고 , 민항기는 유압식 조종장치를 사용한다. 유압식 조종장치는 유압의 힘을 이용하여 고속에서의 조종사 control pressure를 줄여주는 역할을 한다. fly-by-wire는 더욱 진보된 버젼으로 조종사의 control pressure를 전기 신호로 바꾸어 항공기 컴퓨터가 그 신호를 control surface에 보내 조종 가능하도록 만든 시스템이다. boosted contol 방식으로 조종사에게 조종감을 부여한다.
1.PRIMARY CONTROL SURFACE
primary control surface의 종류에는 에일러론 , 엘레베이터 , 러더가 있다.
a. 에일러론
에일러론은 항공기의 rolling 을 컨트롤한다. 좌우 날개의 에일러론은 서로 반대로 움직인다. 좌측으로 rolling 시 좌측 에일러론이 위로 올라오고 , 우측은 내려감으로써 양력의 불균형이 생기고 양력이 적은 좌측날개는 아래로 양력이 많은 우측날개는 위로 올라오면서 항공기가 좌측으로 rolling 하게 된다. *왼쪽 rolling시 오른날개의 양력증가로 인한 유도항력의 증가로 yawing은 오른쪽으로 하게 되는데 , 이것을 adverse yaw라고 한다. differential type aileron , frise type aileron , flaperon , aileron rudder interconnetion 4가지 방법으로 adverse yaw를 방지한다. *turbinejet 항공기는 outboard & inboard aileron으로 되어 있는데, 고속에서는 wing twist의 위험성 때문에 outboard aileron을 사용하지 않는다.
b.엘레베이터
엘레베이터는 항공기의 pitching 을 컨트롤 한다. 첫째로 일단 주 날개의 뒤로 흘러가는 공기흐름이 horizontal stabilizer에서 tail down force를 만들어 낸다. 이 tail down force는 기수가 아래로 내려가는 것을 방지하려는 목적으로 설계되었다. 엘레베이터의 조종면을 당기면 엘레베이터의 캠버가 감소하고 그로인해 꼬리는 내려가고 기수는 올라가게 하는 피칭모먼트를 만든다. pitching 모먼트란 무게중심( CG )로부터 꼬리날개의 사이 거리와 면적에 의해서 결정되어진다. 이 피칭모먼트에 영향을 끼치는 요인은 stability , power , thrustline 이다.
t-tail v-tail
*T-TAIL 항공기는 수평안정판을 thrust line 보다 위에 설치하여 모든 비행상태에서 균일한 공기흐름을 제공한다. 프로펠러 의 회전으로 인한 후류의 영향에서 수평안정판이 벗어나도록 설계한 것이다. T-TAIL 항공기는 저속에서 일반항공기보다 더 많은 엘레베이터의 각도 변화가 필요하다. 이유는 프로펠러 후류에 의한 수평안정판의 DOWN WASH가 없기 때문이다. 또한 같은 이유로 deep stall에 빠지기 쉽다. 이러한 stall을 방지하기 위해서 GA항공기는 elevator down spring , AIRLINE 항공기는 stick pusher ( E-120 )를 장착한다.
*canard 카나드 는 수평안정판과 같은 기능을 하는 것 ( tail down force로 항공기 기수를 들어올리는 것처럼 카나드윙에서 양력이 발생하여 항공기 기수를 들어올린다) 으로 항공기 앞에 위치한다. 이것은 항공기 날개와 마찬가지로 양력을 만들어 낸다. 추가적인 양력을 만들어 실속을 방지한다. longitudinal stability를 좋게 하며 , 카나드 윙이 먼저 STALL에 진입함으로써 NOSE DOWN을 통해 스톨에 안정성을 부여한다.
* 델타윙 항공기elevon 엘러본이란엘레베이터와 에일러론이 결합된 형태로 , 델타윙 항공기 전투기에 많이 사용되어진다. 1. 엘레베이터와 에일러론이 같은 방향으로 움직일 때 , 엘레베이터와 같은 역할을 한다. 2. 엘러본이 각자 다른 방향으로 움직일 때 , 에일러론과 같은 역할을 한다. 올라가는 엘러본 쪽으로 rolling 하게된다. 3. 델타윙 항공기에 엘레베이터와 에일러론의 기능을 동시에 제공함으로써 구조적 이점이 있다.
* V-tail 항공기의 ruddervator 1. 러더베이터는러더와 엘레베이터가 결합된 형태로 , V-tail 항공기에 사용되어지는 것으로 , 같은방향으로 움직일 때 엘레베이터와 같은 역할을 한다. 2. 러더베이터가 각자 다른 방향으로 움직일 때 , 내려간쪽 방향으로 rolling을 한다. 3.dutch roll에 취약하다. 4.엔진 후류의 영향을 덜 받게된다. 5. 유도항력의 감소 및 무게가 가벼워 진다. 6. 스텔스기능이 강화된다.
* B-787의 flaperon 1.플래퍼론이란 에일러론과 플랩이 결합된 형태로 , 양쪽 플래퍼론이 같은 방향일 때 플랩과 같은 역할을 한다. 2. 양쪽 플래퍼론이 서로 다른 방향으로 움직일 때 , 에일러론과 같은 역할을 한다. 3.adverse yaw를 방지한다.
c.러더
러더는 항공기의 yawing을 컨트롤 한다. 수직안정판에 부착되어 있다. 프롭항공기는 프로펠러 후류로 인해 공기의 흐름이 빠르거나 느리게 바뀌어 러더 효과에 기여한다.
2.SECONDARY CONTROL SURFACE
secondory control surface에는 플랩,스포일러,트림,리딩엣지슬롯이 있다.
a.플랩
flap
플랩은 양력과 유도항력을 증가시키는 고양력장치이다. 플랩의 종류는 플레인 , 스플릿 , 슬라티드 , 파울러 , 크루거 플랩 슬라티드 파울러 플랩 등이 있다.
b. leading edge device 압전 고양력 장치에는 slot, slat , leading edge flap , cuff ,spoiler 등이 있다.
leading edge slat & slot
slot은 slot을 통하여 공기흐름을 날개면 위로 흐르도록 하여 공기흐름의 분리를 지연시킨다. 이는 CLmax가 증가시킨다. *slot의 큰 특징은 1. pitching moment의 변화를 주지 않고 , 2. 낮은 받음각에서 drag의 변화가 크지 않다는 점이 매우 항공기에게 이롭게 작용한다. slat은 날개 앞전위에서 나오는 장치이다. 고정형 슬랫, 자동형 슬랫 , 조종사 작동형 슬랫이 있다. . slat은 앞전의 캠버를 증가시켜 양력을 증가시킨다. slat과 날개사이의 slot은 공기흐름의 분리를 지연시킨다.
leading edge flap
leading edge flap 은 양력과 날개의 캠버를 증가시킨다.
cuff
cuff도 양력과 날개의 캠버를 증가시킨다. cuff는 고정된 장치로써 앞전의 앞 아래로 확장된 형태이다. 이는 높은 받음각에서 날개 위쪽의 공기의 흐름이 더 잘 붙도록 하는 역할을 한다. *leading edge flap과 leading edge slat은 비슷하지만 다르다. 앞전플랩은 앞전아래에 위치하여 작동할 때 날개 아래에서 확장되는 형태이다. 슬랫은 앞전의 위쪽에 위치하며 작동되면 앞전 위쪽에서 나타나 날개의 일부가 되도록 캠버를 형성하고 있다. spoiler는 날개 윗면에 장착된 고항력 장치이다. 스포일러는 날개 위에 공기 흐름을 방해하여 양력을 줄이고 항력을 증가시킨다. 스포일러는 decent rate를 높이거나 , 착륙 후에 lading distance를 더 짧게 만드는 목적이 있다. *spoiler는 adverse yaw를 없애면서 roll 안정성에 기여한다. 오른쪽으로 선회할 때 오른쪽 spoiler가 작동되어 항력을 만들어 adverse yaw를 방지한다. * spoiler는 랜딩 후 directional stability를 증가시킨다. * spoiler는 랜딩 후 wheel brake를 더욱 효과적으로 만든다. *landing speed의 초기 20-30%( 즉 초기 landing speed의 70% )까지 스포일러가 가장 효과적이다.
c.trim system
TRIM TAB은 조종압력을 줄여주는 역할과 과조작을 방지하는 역할을 한다.
trim tab
trim tab은 1. aileron trim tab 2. rudder trim tab , 3.elevator trim tab 4. control tab 5. servo tab 6. anti servo tab 7.balance tab 8. ground adjustable tab 9. adjustable stabilizer 이 있다.칵핏에서 수동으로 조작된다. trim tab을 사용하여 지속적인 조종압을 가할 필요 없게 끔 하는 목적으로 사용한다. nose up trim일떄, elevator는 올라가고 , trim tab은 내려간다. nose down trim일 때, elevator는 내려가고 trim tab은 올라간다.
balance tab은 trim tab과 유사한 구조이지만 , elevator와 직접 연결되어 elevator가 올라가면 자동으로 balance tab은 내려간다. balance tab은 항공기 조작 pressure를 줄여주어 조종을 더욱 쉽게 만드는 역할을 한다.
servo tab & anti servo tab
servo tab은 trim tab , balance tab과 같은 방향으로 움직인다. elevator가 올라가면 servo tab은 내려간다. servo tab의 목적도 항공기 조작 pressure를 줄여 조종을 더욱 쉽게 만드는 역할을 한다. 큰 항공기에선 flight tab이라고 부른다.
anti-servo tab은 stabilator 에 부착된다.stabilator와 같은 방향으로 움직인다. 항공기 조작 pressure를 늘려 항공기가 안정하게끔 하고 , 조작 pressure를 무겁게 함으로써 full deflection 을 방지한다
control tab은 민간항공기에 장착된다. 평소에는 trim tab 처럼 작동한다. 하지만 항공기 유압시스템의 고장으로 flight control이 불가능 할 때 back up system의 역할을 한다. 이 상황을 manual reversion이라고 하며 manual reversion 상황 일때는 항공기 control wheel을 조작하면 control tab이 움직인다.
*anti-servo tab만 elevator와 같은 방향으로 움직이며 , 나머지 트림탭들은 elevator에 움직임과 반대로 움직인다.
ground adjustable tab
ground adjustable tab은 러더에 부착된 메탈트림 탭이다. 보통 작은 소형 항공기에 부착되며 , 지상에서만 조절 가능하다. cruise 중에 한쪽으로 skid slip이 일어나지 않도록 조정한다.
adjustable stabilizer는 대형 민간항공기에서 사용된다. stabilator 처럼 수평안정판을 조절 가능하다. 민간항공기의 W&B 계산을 통해 HST( horizontal stabilizer trim )의 위치를 세팅하여 사용한다. Stabilator는 수평 안정판 자체가 elevator의 역할을 하지만 , adjustable stabilizer는 수평안정판을 조절하고 elevator가 수평 안정판 뒤에 따로 부착 되어 있는 형태이다.
ENGINE
항공기 엔진은 왕복엔진과 터빈엔진으로 나눌 수 있다.
터빈엔진은 다시 터보젯 , 터보팬 , 터보프롭 엔진으로 세분화 된다.
GA 항공의 프로펠러 엔진은 stall speed를 증가시킨다. propeller의 후류가 항공기 날개 airfoil을 지나감으로써 slow speed에서도 충분한 dynamic pressure를 만들어 낸다.
터빈엔진 민간항공기는 엔진이 날개 아래에 부착되어 있기 때문에 위와 같은 GA항공기의 효과를 가질 수 없다.
1.냉각시스템
냉각시스템은 공랭식 과 수냉식 이 있다. 공랭식은 엔진 주위로 흐르는 공기를 이용하여 엔진을 냉각 시키는 시스템. cowl flap을 이용하여 공기 흐름을 조절한다. 정비가 쉽고 싸다. 수냉식은 냉각수로 엔진을 냉각시키는 시스템. 구조가 복잡하고 무게가 무거워 항공에서는 잘 사용하지 않는다. 엔진의 온도는 EGT 와 CHT로 표현된다. *EGT는 exhaust gas temperature의 약자이고 , 배기관에 센서가 있다. *CHT는 cylinder head temperature의 약자이고 , 스파크플러그에 센서가 있다.
2. 엔진 실린더 배열 방법
horizontal opposited type 과 radial type이 있다. 추가로 V형과 직렬형 엔진도 있다. horizontal opposited type은 무게가 가벼워 소형항공기에 사용된다. radial type은 큰 출력을 낼수 있어 중.대형 항공기에 이용된다.
3. 4행정
inside of cylinder
흡입-압축-폭발-배기 의 4행정으로 출력을 제공한다. 폭팔에 의해 발생된 에너지가 피스톤을 상하로 왕복운동을 하게하고 피스톤에 연결된 커넥팅 로드가 크랭크축에 연결된 프로펠러를 회전시켜 출력을 내는 구조이다.
a.흡입행정에서는 피스톤이 TDC에 도달하기 전에 흡입밸브가 열리고 BDC 후에 닫힌다. b.압축행정에서는 BDC이후 흡입 밸브가 닫힌 후 실런더가 올라가면서 가스가 압축되는 과정이다. c.폭팔행정에서는 압축된 가스가 스파크 플러그에 의해 점화 폭팔한다. 이때 동력을 얻게 된다. d.배기행정에서는 배기밸브가 열려 연소된 가스가 밖으로 배출되는 과정이다.
4.흡기계통( induction system ) pre-ignition , detonation , vapor lock
흡기계통에는 카뷰레터 와 퓨얼인젝션 타입이 있다. a.카뷰레터는 벤츄리효과를 이용하여 공기와 연료의 혼합 가스를 실린더로 공급한다. 벤츄리관에서는 압력이 낮고 속도가 빠르므로 온도가 낮아지게 된다. 이걸 caburetor icing이라 한다. caburetor icing은 섭씨21도 이하 , 상대습도 80%이상일 때 자주 발생한다. 쓰로틀 밸브 쪽에 얼음이 형성된다. carburetor heat을 이용하여 방지한다. carburetor heat은 배기가스의 고온을 이용한다.
b. fuel injection type은 카뷰레터와 다르게 실린더에 연료를 직접 분사하는 방식이다. 카뷰레터와 비교한 장'단점은 다음과 같다. 장점: 착빙현상이 없다. 쓰로틀조작 반응이 빠르다. 엔친출력을 세밀하게 조작할 수 있다. 겨울철 엔진시동이 쉽게 걸린다. 단점: hot start에서 시동이 어렵다. vapor lock현상으로 시동이 어렵다.
c.mixture control은 연료와 공기의 혼합비를 조절하는 것이다. rich한 상태에서는 불완전연소가 일어나고 , lean상태에서는 과열로 인해 detonation이 일어난다. 고도가 증가함에 따라 공기 밀도가 감소하므로 적절한 mixture control을 통해 연료 효율과 출력효율을 찾아야 한다. mixture control은 쓰로틀 조작 이후 적절한 mixture를 맞추는 순서로 행해진다. * best power mixture는 출력을 최대로 얻기 위한 mixture control 방법이다. POH 참조 *best economy mixture는 최대 체공시간 및 순항거리를 얻기 위한 mixture control 방법이다. POH 참조
*detonation은 낮은 등급의 연료 , lean mixture 상태나 엔진이 과열되었을 때 일어난다. 폭발행정이후 다시 재폭발 하는 것이다. *pre-ignition은 보통 실린더 내의 탄소찌꺼기가 폭발하여 일어난다. 압축행정중에 정상적인 폭발행정 이전에 일어난다. detonation 과 pre-ignition의 증상은 엔진 소음 및 진동이다. 해결방법은 rpm을 낮추고 엔진 cooling을 위해 속도를 높이고 cowl flap을 연다. *pre-ignition 과 detonation의 차이점은 detonation은 모든 실린더에서 발생하고 , pre-ignition은 문제가 있는 해당 실린더에서만 발생한다. *vapor lock 이란 연료가 액체에서 기체로 기화되어 시동이 걸리지 않는 현상을 말한다. vapor lock은 시동을 끈후 hot enging start를 할 때 자주 발생한다. *knocking 현상이란 연소되지 않은 미연소가스가 압축되면서 spark plug로 발화하는게 아닌 자연발화를 하는 현상이다. AVGAS 100부터는 KNOCKING 현상이 없다. AVGAS 100LL은 BLUE AVGAS 100은 GREEN TURBINE FUEL은 colorless
5. SUPER CHARGER & TURBO CHARGER
과급기라고도 하며 이 장치들은 공기를 압축시키는 역할을 한다. 고도가 상승할수록 공기의 밀도가 낮아진다. 밀도가 낮은 흡입된 공기를 과급기로 압축하여 엔진으로 고밀도의 공기를 공급해 효율을 높이는 것을 목적으로 한다.
a. super charger는 기계식 과급기이다. super charger는 실린더 크랭크축에 임펠러( impeller )를 부착하고 임펠러를 통해 회전력을 얻어 공기를 압축한다. 엔진출력의 손실이 있다. 하지만 손실된 출력보다 공기 압축으로 인한 효율이 좋기 때문에 사용한다.
b. turbo charger는 배기터빈 방식 과급기이다. 배기가스를 이용하여 터빈을 회전시키고 터빈과 같은 축으로 연결된 compressor( 압축기 )를 회전시켜 공기를 압축한다. 별도의 엔진출력의 손실이 없다. 슈퍼차저에 비해서 터보차저는 critical altitude까지 동일한 엔진출력을 제공한다.
*critical altitude란 ISA조건에서 지속가능한 최대 출력을유지할 수 있는 최대 고도이다. * 터보차져 왕복엔진에서의 waste gate는 터빈을 작동시키는 배기가스의 유량을 조절한다. 엔진오일로 작동한다. * 슈퍼차져와 터보차져의 차이점은 슈퍼차져는 impeller 를이용해 컴프레셔를 구동시키며 , 터보차져는 배기가스를 이용해 컴프레셔를 구동시킨다.
6. ENGINE STARTING SYSTEM
starter는 solenoid에 연결되어 작동된다. battery-solenoid-starter 순서로 전류가 흘러 작동된다. starter에 의해 시동이 걸리고나서 엔진 rpm이 starter보다 빨라지면 starter는 해제된다. magneto는 실린더당 좌우 2개씩 부착되어 있다. 시동에는 좌측 마그네토만 이용된다. *마그네토는 항공기 전기 시스템과 독립되어 따로 운용된다. 마그네토는 안전을 위해 실린더 당 2개의 마그네토가 설치된다. 마그네토 점검은 시동이 걸린 상태에서 L-R-BOTH의 순서로 진행된다. 만약 한쪽의 마그네토가 작동하지 않는다면 RPM이 감소되지 않는다. RPM이 감소되는 양도 일정 범위 이내에서 이루어 져야 한다. *primer는 항공기에 연료를 직접 실린더안으로 넣는 장치이다. 시동을 걸때 실린더에 연료가 남아 있지 않으므로 혹은 추운날 시동이 잘 안걸릴 때 priming을 통해 연료를 직접 실린더에 넣어 시동을 건다.
7. ENGINE OIL
엔진오일은 윤활작용, 냉각작용 , 기밀작용 , 완충작용 , 청정작용 , 부식방지 등의 기능을 한다. wet sump 와 dry sump가 있다. wet sump는 크랭크 케이스 바닥이 오일탱크 역할을한다. dry sump는 엔진 외부에 따로 오일탱크가 설치되어 있고, scavenge oil pump라는 별도의 오일펌프가 있다. 큰 항공기에 사용된다.
* 큰 왕복엔진은 high rpm / low manifold pressure 일 때 , 엔진의 fatigue , damage ,wear이 크다. * 왕복엔진은 습도가 높아짐에 따라 엔진효율이 나빠진다. 제트엔진은 상관없다. * DA( density altitude )가 증가하면 TAS 는 IAS보다 높다. 예를 들어 DA 8000ft 인 공항에서 이륙할 때 IAS 가 67kt 라면 , TAS는 76kt가 된다. * 터보차져 왕복엔진은 waste gate가 exhaust gas discharge 를 조절한다.
HEATING & AIR CONDITIONNING & PRESSURIZATION & OXYGEN & HYDRAULIC & ICING SYSTEM & ELECTRIC SYSTEM
1. HEATING SYSTEM
heating system은 항공기의 배기가스의 열 혹은 따로 연료를 연소시켜 이용한다. 항공기의 배기가스 열을 이용하는 경우 배기관의 균열을 상시 점검하여 가스가 조종석으로 공급되지 않도록 유의한다. 추가적인 연료를 연소시켜 사용하는 경우 시간당 연료 소모량을 POH에서 확인 후 비행계획에 참고하여야 한다.
2. AIR CONDITIONING SYSTEM
에어컨디셔닝 시스템은 항공기안의 공기 온도와 습도를 조절하고 순환시키는 시스템이다. AIR CONDITIONING PACK은 공기의 압축 팽창시 압력과 온도의 변화를 이용한다. 뜨거운 압축공기를 순간적으로 팽창시켜 차갑게 한 후 엔진으로 부터 bleed air를 공급받아 적절 온도를 만들고 습기를 제거 한 후 기내에 공기를 유입한다. 이때의 공기는 압력을 가지고 있으므로 여압에도 이용된다.
3. PRESSURIZATION SYSTEM
여압시스템은 항공기가 고고도로 비행할 시 기내의 압력을 일정수준 유지시켜주는 시스템이다. 여얍의 조절은 객실로 들어오는 압축공기와 배출하는 압축공기의 양을 조절하여 압력을 조절한다. 비율이 5:5면 압력이 일정하게 유지되고 , 들어오는 공기가 많다면 압력은 올라간다. 왕복엔진에서는 turbocharger로 공기를 압축 터빈엔진에서는 compressor에서 압축된 bleed air를 이용한다. 여압시스템은 out flow valve , dump valve , cabin pressure regulator , pressure relief valve 로 구성되어있다.
a. outflow valve는 압축공기의 압력에 의해 작동하거나 전기로 작동된다. * 착륙 후 landing gear micro switch에 의해 완전히 열려 항공기 door를 열 때 기압차가 크게 발생하지 않도록 한다.
b. cabin pressure regulator는 outflow valve의 작동위치를 결정하고 설정된 기압이 유지되도록 한다.
c. pressure relief valve는 객실의 여압이 초과되지 않도록 하는 장치이다. pressure relief valve에는 cabin pressure relief valve , negative pressure relief valve , dump valve 가 있다.
4. OXYGEN SYSTEM
고고도의 운항시 산소를 공급하는 시스템이다. 주간에는 10,000FT MSL이상 , 야간에는 5,000FT MSL이상에서 산소부족으로 신체영향을 받을 수 있다. 10,000FT MSL 이상에서는 충분한 산소가 공급되어야 한다.
a. cannula는 튜브를 코에 삽입시켜 산소를 공급하는 장치이다. 이 장치는 18,000FT MSL 이상에서는 사용하지 못하도록 되있다.
b. diluter demande oxygen system 은 화학반응으로 산소를 공급하는 방식이다.
c. pressure demand oxygen system은 압력으로 산소를 공급하는 방식이다.
d. continuous flow oxygen system은 호흡에 상관없이 지속적으로 산소를 공급하는 방식이다.
* oxygen system의 점검은 PRICE로 수행될 수 있다. pressure / regulator / indicator / connection / emergency
5. HYDRAULIC SYSTEM
유압시스템은 door , landing gear , brake , flight control 등 을 작동하는데 이용된다. 유압시스템의 구조는 reservoir , pump , filter , selector valve , relief valve , actuator로 구성되어있다. 유압펌프는 engine driven 혹은 electric driven에 의해 작동되고 유압은 다시 actuator 안에 있는 servo piston을 작동시켜 이용된다. *selector valve는 유압이 흐르는 방향을 정해 actuator에 이동 방향을 정한다.
6. ANTI ICING & DE ICING
anti icing & de icing은 electric , bleed air , neumatic 의 방법으로 수행된다. anti icing이란 결빙 방지이며 , de-icing이란 이미 발생한 결빙을 제거하는 방법이다. * 이륙 전 지상에서 de-icing이 이루어지면 HOT( hold over time )이내에 이륙하여야 한다. *electric은 pitot heat , bleed air는 leading edge , neumatic은 고무로 된 neumatic boots가 예시이다.
8. ELECTRIC SYSTEM
a. 발전기는 alternator 와 generator 가 있다. *alternator는 교류발전기로 LOW RPM에서도 전기를 생산한다. *generator는 직류발전기로 LOW RPM에서 충분한 전기를 발생시키지 못한다.
b. battery는 황산-납 배터리와 니켈 카드뮴 베터리가 사용된다.
c. circuit breaker는 전기장치에 과전류가 흐를 때 전기장치의 손상을 방지해주는 보호 장치이다. 과전류가 흐르게 되면 회로를 차단시켜 pop-up된다. circuit breaker에 쓰여있는 각각의 숫자들은 최대 허용 전류를 표시한 것이다. *pop-up이 되었을 때 약 2분후에 reset한다. 바로 reset하게되면 과열로 화재가 발생할 수 있다.
d. voltage regulator는 alternator를 통해 생산되는 전압을 항사 일정하도록 하는 장치이다.
e. ammeter는 전류의 방향과 양을 표시하는 계기이다. 배터리에 전기가 충전되면 + , 전기가 소모되면 - 를 표시한다.
CURRENCY 란 법적인 유효성을 가지는 것으로 , 조종사가 CURRENCY를 유지하지 못할 경우 해당하는 자격이 박탈된다.
DAY CURRENCY
승객을 태우기 위해 90일 이내에 3 번의 이착륙이 필요하다. 이때 same class, same category , same type 이여야 한다.
NIGHT CURRENCY
한국 - 야간에 승객을 태우기 위해서도 90일 이내에 3번의 이착륙이 필요하다. 3번의 이착륙 중 1번은 야간에 수행되어야 한다. . 일몰 1시간 후 부터 일출 1시간 전 까지를 야간 이라고 정의한다.
미국 - 야간 승객을 태우기 위해서 , FULL STOP LANDING 으로 야간에 3번의 이착륙
INSTRUMENT CURRENCY
계기비행 자격유지를 위해서는
미국 - 6HIT 6개월 이내에 6번의 HOLDING , INSTRUMENT APPROACH , INTERCEPT TRACKING COURSE 를 수행 하여야 한다.
한국은 6개월 이내 , 6시간 , 6번접근
* 같은 category 종류로 수행해야 한다. class , type 은 상관없음
MEDICAL CURRENCY
각각의 목적에 맞는 항공종사자 신체검사증의 유효기간을 유지하여야 한다.
1종 - 12개월 / 6개월
2종 - 12개월 / 12개월
3종 - 60개월 / 24개월
FLIGHT REVIEW
FLIGHT REVIEW는 조종사 자격을 유지하기 위한 CURRENCY 및 일정수준의 지식 및 조종기술을 유지하는 RECENCY를 충족해준다. 24 CALENDER MONTH 마다 수행되어야 한다. 최소 1시간의 GROUND TRAINING과 최소 1시간의 FLIGHT TRAINING이 필요하다.
FLIGHT REVIEW가 자동 갱신되는 조건은 다음과 같다.
1. PRACTICAL TEST를 통과하거나 , PROFICIENCY CHECK이 통과된 경우
2. PART 121 / 135의 RECURRENT CHECK을 통과한 경우 ( 즉 , 에어라인 조종사는 12개월에 한번씩 recurrent training을 이수 하기 때문에 flight review를 수행할 필요가 없다 )
3. type rating이 추가된 경우
4. multi eng 혹은 ir rating을 취득한 경우
위의 경우에는 새롭게 flight review가 갱신된다.
PROFICIENCY CHECK
PROFICIENCY CHECK은 조종사가 INSTRUMENT CURRENCY , 즉 6개월 이내에 6HIT을 충족하지 못하였을 경우에만 시행된다.
PROFICIENCY CHECK의 조건은 다음과 같다.
1.ATC CLEARANCE & PROCEDURE
2.FLIGHT BY REFERENCE TO INSTRUMENT
3.INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE
4.EMERGENCY
인증받은 교관 조종사에게 PROFICIENCY CHECK 이 수행되어야 유효하다.
1.시험관
2.COMPANY CHECK
3.인증받은 교관
4.기관 에서 인증받은 사람
5. 인증받은 US ARMED FORCE PERSON
FAA
PART 121 135 CURRENCY
PART 121 ( AIRLINE ) 의 PIC가 되기 위해서는 1000시간의 AIR CARRIER EXPERIENCE가 필요하다.
carry passenger의 경우 위와 같이 90일 이내에 3번의 이착륙이 수행되어져야 한다. 추가적인 조건은 다음과 같다.
1.최소 1번의 FULL STOP LANDING
2.최소 1번의 조종사 자격안에서 최소 ILS MINIMUM 접근 수행 ( CAT II CAT III 인증 조종사와 아닌 조종사간의 조건이 상이하다 )
3.최소 1번의 simulated failure of critical engine 이륙
PART 121 135 조종사는 1년에 한번 LINE CHECK를 받아야한다.
PIC는 6개월마다 PROFICIENCY CHECK 혹은 SIMULATOR TRAINING을 수행하여야 한다.
PIC가 아닌 FLIGHT CREW MEMBER는 24개월 이내에 PROFICIENCY CHECK 혹은 LINE ORIENTED SIMULATOR TRAINING을 받아야한다.
FAA
RECURRENT TRAINING
AIR TRANSPORT PILOT 은 최대 12개월 이내에 1번씩 RECURRENT TRAINING을 받아야한다.
항공운송사업자는 조종사 뿐만 아니라 승무원 정비사에게 RECURRENT TRAINING을 12개월 이내에 1번씩 이수하도록 하여야 한다.
한국 ICAO
CURRENCY
조종사 최근의 비행경험 ( 모의 비행장치를 이용한 훈련도 포함 )
1~5에 부합하는 조종사는 해당 항공기를 조종하고자 하는 날부터 기산하여 그 이전 90일까지의 사이에 조종하려는 항공기와 같은 형식의 항공기에 탑승하여 이륙 및 착륙을 각각 3회 이상 행한 비행경험이 있어야 한다.
또한 야간 업무에 종사하려는 경우 90일사이의 3회의 이착륙 중 1회의 이착륙이 야간에 수행되어져야 한다.
1. 항공운송사업 또는 항공기사용사업에 사용되는 항공기를 조종하려는 조종사
2. 최대이륙중량이 5천700킬로그램을 초과하는 비행기
3. 1개 이상의 터빈발동기(터보제트발동기 또는 터보팬발동기를 말한다)를 장착한 비행기
4. 승객 좌석 수가 9석을 초과하는 비행기
5. 3대 이상의 항공기를 운용하는 법인 또는 단체의 항공기를 운행하는 조종사
계기비행의 경험
계기비행을 하려는 조종사는 계기비행을 하려는 날부터 이전 6개월 사이에 6회이상의 계기접근과 6시간이상의 계기비행을 한 경험이 있어야 한다. ( 모의비행장치를 포함한다. )
*FAA와 한국 ICAO의 currency 차이는 계기비행 경험에 있다. FAA는 6개월 이내에 6번의 어프로치 , 6번의 홀딩 , 6번의 INTERCEPT AND TRAING COURSE 이지만 , 한국은 6개월 이내에 6시간의 계기비행 경험 , 6번의 계기 접근이다 .
VFR ON TOP ( assigned altitude까지 상승하며 구름을 회피하거나 악기상을 회피하기 위한 목적으로 이용. DP를 이용시 항로나 픽스에 악기상이 있어도 지켜서 비행해야 하므로 , VFR ON TOP을 이용하여 유연하게 대처 가능 BUT 책임이 PIC에게 부과됨 )
VFR ON TOP이란 IFR 방식으로 비행하는 항공기가 ONLY 고도만을 VFR로 비행하는 것을 말한다.
VFR ON TOP은 IFR에서 조종사의 요청으로 수행되는 절차이다.
고도 이외의 부분에서는 IFR 방식을 지켜야한다.
ATC는 TRAFFIC ADVISORY 만 제공한다
VFR ON TOP을 위해 조종사는 IR RATING을 보유하고 비행은 IFR 방식 안에서 이루어 져야 한다
VFR weather minimum이 적용
CLASS A 부터는 VFR ON TOP이 허용되지 않기 때문에 VFR ON TOP을 수행 할 수 없다.
VFR ON TOP은 조종사가 ATC에게 요청하는것으로 이루어진다.
VFR ON TOP은 CLASS A 아래의 고도 ( BELOW FL180 ) 에서 구름을 회피하기 위해 주로 사용된다.
VFR ON TOP을 수행할 때에 ATC는 traffic advisory를 조종사에게 제공한다.
VFR 이기 때문에 PIC 의 see & aviod가 각별히 요구되며 책임은 PIC에 있기 때문에 조종사들이 자주 사용하지는 않는다.
고도 변경이 있을 시 ATC에게 보고하여 traffic advisory 에 협조 하도록 한다.
VFR OVER THE TOP ( cruise 중 악기상 조우시 유연하게 대처하기 위함 )
VFR OVER THE TOP은 VFR ON TOP과는 다르게 IR RATING과 IFR 방식의 비행이 필요치 않다.
최저 WX MINIMUM 1. 1000FT ABOVE BKN OVC CLOUD , 2. 5SM FLIGHT VISIBILITY , 3. 1000FT ABOVE MEA
VFR OVER THE TOP은 VFR 비행으로 구름 위에서 VFR wx minimum을 지키면서 하는 비행 방법이다.
VFR OVER THE TOP은 FOG나 낮게 깔린 OVER CAST STRATUS 구름 층에서 사용하기 용이하다.
VFR WX MINIMUM이 허용하면 OVERCAST 구름층 사이를 뚫고 올라가 비행을 할 수 있다. 하지만 VFR 지문항법을 할 수 없고 , 착륙공항에서 구름층이 OVERCAST 라면 VFR WX MINIMUM이 허용하는 구멍을 찾아 헤매야 되기 때문에 위험할 수 있다.
FAA는 STUDENT PILOT에게 VFR OVER TOP 을 허용하지 않는다. 지상에 REFERENCE를 이용할수 없기 때문
CANADA에서는 VFR OVER THE TOP을 위한 별도의 CERTIFICATES가 필요하다.
the sterile cockpit rule is in force whenever the aircraft is operating in a critical phase of the flight
sterile cockpit은 critical phase에서 항상 적용된다.
the critical of phase of flight include taxi , take off , landing , and all other operations conducted below 10,000ft MSL excluding cruise flight
critical phase란 10,000ft MSL 이하에서 행해지는 모든 운항이며, 10,000ft msl 이하의 순항은 제외한다.
the sterile cockpit rule stipulates that nonsafety-related cockpit activities by flight crewmembers and prohibited in the critical phase of flight
sterile cockpit 시행 중에 운항 및 안전과 관련없는 행동은 자제되어야 한다.
crewmembers should refrain from engaging in any activity that could interfere with the required duties of another crew member when the sterile cockpit cencept is in effect
sterile cockpit이 시행 중에는 다른 크루멤버들과 필요한 업무를 수행하는데에 방해되는 모든 활동들을 삼가야한다. *take off roll 부터 landing gear up 까지 & landing gear down 부터 clear of runway까지 는 어떠한 의사소통도 제한되어야 한다. 나머지 상승 하강 구간에서는 안전과 관련된 사항에 대해 의사소통 가능하며 , 순항중엔 모든 의사소통이 가능하다
*on ground & landing gear up 후 상승단계 & landing gear down 전 하강단계 에서는 안전에 관련된 사항들일 경우에만 communication이 가능하다. *initial climb , final approach 중에는 어떤 경우에도 communication을 삼가한다. *cruise 중에는 모든 communication이 가능하다.
고고도 비행을 항공기는 항상 호흡용 산소의 양을 저장하고 분배할 수 있는 장치를 장착하고 있어야 한다.
기준은 다음과 같다.
1.여압장치가 없는 항공기 기내 대기압 700psi 미만으로 비행하는 경우 a.기내의 대기압이 620hpa - 700hpa ( 10,000ft - 13,000ft ) 에서 30분이상 비행하는 경우 1.승무원전원과 2.승객의 10%가 초과되는 시간 동안 필요로 하는 양 b.기내의 대기압이 620hpa (13,000ft 이상고도 ) 미만인 고도에서 비행하는 경우 1.승객 및 2.승무원 전원이 필요로 하는 양
2.700psi 이상 유지 여압장치가 있는 항공기 a.기내의 대기압이 700hpa (10,000ft msl이상 )미만인 경우 승객 전원과 승무원 전원이 적합하게 필요로 하는 양 b.1. 기내의 대기압이 376hpa(25,000ft msl이상 )미만인 비행고도에서 비행하거나 & 2. 기내의 대기압이 376hpa 미만 (25,000ft msl 이상)에서 620hpa (13,000ft msl이하 )까지 4분이내에 강하 할수 없는 경우 에는 1. 승객 전원과 승무원 전원이 최소 10분이상 사용 할수 있는양 + 전체인원( 승객+승무원 ) 의 10% 초과하는 수의 산소분배장치 장착
* 여압장치 항공기가 기내 대기압 376psi 미만인 비행고도로 비행하는 경우 , 기압저하경보장치 1개 장착 필수
*여압장치가 있는 항공기가 376hpa ( 25,000ft msl 이상 ) 미만 비행고도에서 비행할 경우 기압저하경보장치 1기를 장착하여야 한다. * 항공운송용 항공기의 경우 2의 b 항의 산소보다 10분 를 더한 양과 산소분배장치를 장착하여야 한다. *700hpa는 10,000ft MSL , 620hpa는 13,000ft MSL , 376hpa는 25,000ft 정도이다. *1013.2hpa는 ISA 표준대기압이다. 1000ft 당 30hpa가 감소한다. 29.92inhg 는 1000ft 당 1 inhg감소 *참고로 순항중인 항공기는 기내의 대기압을 8000ftmsl( ISA 기준 750hpa ) 수준으로 항상 유지한다. *기내의 대기압이 14,000FT가 넘어가면 ( ISA 기준 550hpa 이하 ) 자동으로 기내 천장에서 산소마스크가 떨어져 제공된다. *낮에는 10,000ft MSL 이상, 밤에는 5000ft MSL 이상에서 supplemental oxygen 사용을 추천한다.ref. 항공안전법 시행규칙 제 114조
FAA SUPPLEMENTAL OXYGEN REQUIREMENT
FAA의 규정은 한국 ICAO와는 상이하다.
산소공급 요구조건은 GA( PART 91 ) 과 PART 135( COMMUTER ) ,121( AIRLINE ) , TURBINE ENG , 왕복엔진 및 여압기능 항공기인 경우로 나뉘며 다음과 같다.
FAA SUPPLEMENTAL OXYGEN REQUIREMENT
FLIGHT CREW
1.GA( PART 91 ) General Aviation operations the required flight crew must use supplemental oxygen for any portion of the flight that exceeds 30 minutes above a cabin pressure altitude of 12,500 feet mean sea level (MSL) up to and including 14,000 feet (MSL). The flight crew must use supplemental oxygen for the entire duration of flight operations above a cabin pressure altitude of 14,000 feet MSL GA에서는 기내의 대기압이 12,500FT -14,000FT MSL 을 30분 넘게 초과하여 비행하는경우 초과되는 비행기간동안 flight crew 에게 산소가 제공되고 사용하여야 한다. 기내의 대기압이 14,000FT MSL 이상의 고도에서는 조종사에게 전체비행동안 산소가 공급되고 사용하여야한다. 기내의 대기압이 15,000FT MSL 이상의 고도에서는 모든 사람에게 전체 비행동안 산소가 공급되어야 한다. ref. (14 CFR § 91.211).
3.여압장치가 있는 터바인 엔진 ( PART 121 ) 여압 항공기가 FL 250이하 고도 에서 4분 이내에 비행고도 14000FT MSL 까지 강하 가능일때 , 1. 30분간 승객 10% 사용량
여압 항공기가 FL 250이하 고도에서 4분 이내에 14,000FT MSL 강하 불가능, 혹은 FL 250이상 고도에서 운항 일 때 , 객실 기압 10,000FT - 14,000FT 인 전체 비행시간동안 승객의 10% 사용가능량 10,000FT MSL 이상 고도를 운항하는 여압장치 터빈 항공기 조종사가 최소 2시간 사용할수 있는 산소를 구비해야 한다.
2.AIRLINE ( PART 121 ) 터바인엔진의 경우 emergency descent 에 대비하여 비행고도 10,000FT MSL이상에서 운항할 때 조종사가 최소 2시간동안 공급 받을 산소를 탑재하여야 한다. 2시간 중 10분은 비행고도 10,000FT로 하강하기 위한 10분의 산소량을 포함한다.
*.마스크의 사용없이 혹은 QUICK DONNING MASK 없이 다른 마스크를 사용하는 경우 가장 높게 운항 가능한 고도는 FL250이다. * FL250 이상에서는 한명이 조종실을 떠나 있는 경우 마스크 착용을 해야한다. *QUICK DONNING MASK 는 5초이내에 장착 가능하게 되어 있어야 한다. ref. 121.333
PASSENGER
1.TURBINE ENG 의 경우 for flights with cabin pressure altitude above 15,000ft , there must be enough oxygen available for each passenger for the entire flight above 15,000ft cabin pressure altitude.
AIRLINE ( PART 121 )여압기능 없는터바인엔진의 경우 기내 대기압이 15,000FT MSL 을 초과하는 경우모든승객이 전체 비행동안 사용가능한 산소를 탑재해야 한다.
기내 대기압 14000-15000FT MSL에서는 해당 비행 동안승객의 30%가 공급 받을 수 있는 산소 탑재 기내 대기압 10,000- 14,000FT MSL에서 30분 이상 비행인 경우승객의 10%가 공급 받을 수 있는 산소 탑재
ref.121.329
2.AIRLINE ( PART 121 ) 여압기능 없는왕복엔진의 경우 reciprocating engine 30분을 초과하는 기내 대기압이 8000FT - 14,000FT MSL 사이인 비행을 할 시, 10%의승객이 30분동안 공급받을 수 있는 산소를 탑재해야한다.ref.121.327
3. 여압장치가 있는 터바인 엔진 여압 항공기가 FL 250이하 고도 에서 4분 이내에 비행고도 14000FT MSL 까지 강하 가능일때 , 1. 30분간 승객 10% 사용량 여압 항공기가 FL 250이하 고도에서 4분 이내에 14,000FT MSL 강하 불가능, 혹은 FL 250이상 고도에서 운항 일 때 , 객실 기압 10,000FT - 14,000FT 인 전체 비행시간동안 승객의 10% 사용가능량 10,000FT MSL 이상 고도를 운항하는 여압장치 터빈 항공기 조종사가 최소 2시간 사용할수 있는 산소를 구비해야 한다.
TUC ( TIME OF USEFUL CONSCIOUSNESS )
고도에 따른 의식의 유효시간은 다음과 같다. 여압장치가 고장 난 경우, 이 시간을 고려하여 비상조치 및 강하를 수행하도록 한다.
이륙교체비행장은 기상상태가 공항착륙최저치보다 낮을경우, 혹은 다른이유로 이륙비행장에 돌아오지 못할 경우 이륙교체비행장을 지정한다. 예를 들어 기상이 takeoff minimum은 충족하지만 approach minimum에 충촉하지 못할 경우에 선정한다.
선정기준은 다음과 같다.
2 ENG의 경우1 ENG FAIL 을 가정하고 1ENG 순항속도로 1시간 이내의 지역에 있는 공항을 선정해야한다.
3 ENG이상의 경우3 ENG 모두 작동하는 것을 가정하고 순항속도로 2시간 이내의 지역에 있는 공항을 선정해야 한다.
교체비행장이 이용 예상되는 시간에 기상이 착륙 최저지 이상이여야한다
2.항공로교체비행장
항공로 교체 비행장은 터빈엔진을 장착한 항공운송사업용 항공기에 적용된다. GA 와 3 ENG의 화물기는 제외한다.
2ENG 1시간 초과 , 3ENG 3시간초과 하는 비행을 할 시에 항공로 교체 비행장이 선정 되어야한다.
즉, 다시 말해 항공운송사업용 항공기는 2 ENG까지는 1시간초과 , 3ENG은 3시간 초과시 항공로 교체비행장이 선정되어 있어야 하고 , 이 항공로 교체비행장은 항공기 위치에서 항상 2 ENG 1시간 이내 , 3 ENG 3시간이내에 도착 가능 하여야한다.
2 ENG 항공운송사업용항공기는 비행중 항상 1시간 이내의 거리에 항공로 교체 비행장을 두어야하고 , 3 ENG 항공운송사업용항공기는 3시간 이내의 거리에 항공로 교체 비행장을 두어야 한다.
이 항공로교체비행장 설정 규칙을 늘려주는 규칙이 ETOPS ( EDTO ) 이다 .
*ETOPS ( extended twin engine operational performance standard )
*EDTO ( extended diversion time operation )
ETOPS 및 EDTO의 인증을 받은 항공기는 2 ENG 1시간 이내 , 3 ENG 3시간 이내 의 규칙이 아닌 인증받은 거리내에서 항공로 교체 비행장을 선정하여 운항 할 수 있다.
ETOP- 180 , EDTO 300 등으로 표현하며 숫자는 분단위이다.
항공사들은 항공로교체비행장 선정 떄문에 항로를 수립하는데 제약이 있고 , 효율적으로 항로를 수립할 수 없었다.그러나 ETOPS 및 EDTO를 이용하여 항공로를 더욱 효율적이고 원하는 대로 짤 수 있게 되었다.
ETOPS EDTO
3.목적지교체비행장
항공운송사업용 항공기가 IFR 계기비행방식으로 비행하는 경우 1개이상의 목적지 교체 비행장을 선정하여야한다.
다음의 경우에는 목적지 교체 비행장 선정을 하지 않아도 된다.
1.최초착륙예정비행장의 기상상태가 비행하는 동안 또는 도착 예정시간에 양호해질 것이 확실시 되고 , 도착 예정시간 전 후의 일정 시간 동안 VFR 상태에서 접근하여 착륙이 확실하게 예상되는 경우
2.최초 착륙예정 비행장이 외딴 지역에 위치하여 적합한 목적지 교체 비행장이 없는 경우
위의 경우에 항공운송사업용 항공기는 목적지 교체 비행장 선정을 하지 않아도 된다.
항공운송사업용 항공기 외의 항공기가 목적지 교체 비행장을 선정하는 경우도 위와 같다.
하지만 항공운송사업용 항공기 외의 항공기가 목적지 교체 비행장을 선정하지 않고 출발할 때 제한 조건은 다음과 같다.
ETA + - 2시간 사이 의 기상상태가 instument approach procedure minimum 보다 1. ceiling 1000ft 이상이고, visibility는 5500m 이상 이거나 instrument approach procedure minimum 보다 4000m 이상 , 이 조건이 충족되지 않고 목적지 교체 비행장을 선정하지 않았다면 항공기는 출발해서는 안된다.
FAA
ALTERNATE AIRPORT UNDER IFR
교체비행장 기상최저치 marking
FAA의 alternate airport 선정 기준은 한국과는 상이하다.
alternate airport 선정 조건은 다음과 같다.
1.The airport has an instrument approach
공항에 계기접근 절차가 수립되어 있다.
2. Weather reports and forecasts indicate that from 1 hour before to 1 hour after your ETA (at the listed destination) the ceiling will be at least 2,000' AGL and the visibility will be at least 3 SM.
ETA+- 1시간 이내에 ceiling 이 2000ft AGL 이상 , VIS 가 3SM 이상 인 경우 ( 3 - 2 - 1 rule
위의 1+2 경우에는 교체공항 선정하지 않아도 된다.
위의 경우가 아닌경우 1. 다음과 같은 조건이 충족되어야 한다. 2. 수립된 접근 최저치 ceiling & visibility 충족
1.precision approach 의 경우 ceiling 600ft AGL , vis 2SM
2.non precision approach 의 경우 ceiling 800ft AGL , vis 2SM
3. no IAP 의 경우 , MEA까지 하강후 VFR 조건에서 착륙을 한다.
alternate minimum이 위와 같은 standard가 아니라면 다음과 같이 알아 볼 수 있다.
IFR 비행시에 적용되는 takeoff visimility minimum. 시정은 제한하지 않는다.
PART 91 인 General aviation에는 적용되지 않는다. part121 , 125 , 129 ,135에 적용된다.(commuter 부터 airline까지 )
JEPPESEN 공항 차트에 명시가 되어 있지 않거나, ATC로부터 따로 부여받지 않는다면 다음과 같이 적용한다.
2 ENG 이하 - 1SM 시정 ( RVR 5,000FT )
3 ENG 이상 - 1/2SM 시정 ( RVR 2,400FT )
JEPPESEN 공항 차트에 takeoff minimum이 명시가 되어 있다면 , RVR의 갯수나 활주로 등화 마킹 등 시스템의 종류에 따라 조건부로 이륙최저치가 standard takeoff minimum 보다 낮아진다. 이륙 최저치가 standard보다 낮을 때는 captain이 PF를 해야하며 , stading takeoff를 하여야 한다. 보고된 RVR이 있다면 VISIBILITY 대신 보고된 RVR을 사용한다.
* prevailing visibility ( 우시정 )
우시정이란 360도 원안에서 최소 180도 이상 볼수 있는 최대 수평거리를 우시정이라고 한다. 사람이 측정한다. 우시정은 RVV & RVR로 보고된다.
RVV는 지정된 활주로에서만 적용가능한 시정치이다.
RVR은 활주로 중심선에서 조종사가 활주로 표시나 등화 를 식별할수 있는 시정치 거리를 나타낸다.
* vertical visibility ( 수직시정 )
수직시정이란 하늘이 강수 & 안개 등으로 차폐되어 구름의 운량이나 ceiling을 관측할 수 없는 경우 발표하는 수직시정이다.
ICAO
TAKEOFF MINIMUM
FAA와 크게 다르지 않다.
항공운송사업자가 계기비행절차로 이륙할 경우에 각 공항별로 설정된 이륙최저기상치를 준수해야 한다.
공고된 이륙최저기상치가 없거나 ATC로부터 지시 받지 않은 경우 다음과 같은 최저치를 준수한다.
