FLYERS

FIR(FLIGHT INFORMATION REGION)

FIR(flight information region) 비행정보구역
-항공기의 안전하고 효율적인 비행과 수색 구조에 필요한 정보를 제공하기 위한 공역. ICAO에서 설정. 이 FIR을 A-F까지 다시 나눈다.

ICAO ATM REGION

1. ICAO ATM REGION

ICAO에서 전세계를 8개의 권역으로 구분함. 한국은 아시아태평양소속(APAC)

영해와 영공

1. 영해는 육지로부터 12NM까지
2. 육지로부터 200NM까지 배타적 경제수역
3. 영공은 영토와 영해를 포함하는 것
4. 베타적 경제수역(EEZ)란 경제적인 주권을 가지는 수역을 말한다 ( exclusive economic zone ) 200NM까지

ADIZ(air defense identification zone)

1. ADIZ(방공식별구역)

비행계획 없이 ADIZ 침범시 경고나 설명을 요구가능하다. 배타적 주권행사는 불가
영공은 침범시 즉각적인 군사행동의 권한이 부여된다.
한국은 KADIZ(korea air defense identification zone)

FAA - 육지에서 ADIZ를 통과할때는 ETA +-5분 , POSITION WITHIN 10NM
- 해상에서 ADIZ를 통과할때는 ETA +-5분 , POSITION WITHIN 20NM

1. KLIZ(제한식별구역)

korea limited identification zone 으로 항공기 운항을 용이하게 하려는 목적으로 설정.
ADIZ 와 식별절차를 간소화 혹은 축소하였다.

항공교통업무

항공교통업무는 다음과 같이 구분된다.

1. 항공교통관제업무(비행장 관제 업무TWR , 접근 관제 업무APP DEP , 지역 관제 업무ACC)
2. 비행정보업무(비행정보구역안에서 비행하는 항공기에게 조언 및 정보제공)
3. 경보업무(항공기의 수색. 구조 지원)

공역(AIRSPACE)

공역은 다음과 같이 구분되어진다.

• 관제공역(controlled airspace) ( CLASS A - E ). 관제공역은 관제권 , 관제구 , 비행장교통구역 으로 구분된다.

1. 관제권은 class B - D까지 & airport reference point 반경 5NM ,5000FT AGL까지)

2. 관제구는 수면 혹은 표면으로부터 200M이상 높이의 공역 . 동서로 나누어 인천 ACC , 대구 ACC 운용. 관제구 중 일부를 APPROACH CONTROL로 설정하여 APP 업무 수행.

3. 비행장교통구역(ATZ) 은 D등급 공역에서 시계비행을 하는 항공기 간에 교통정보를 제공한다. ARP 반경 3NM , 3000AGL까지

• 비관제공역(uncontrolled airspace) ( CLASS F & G )

1.국내에는 F 공역 없음.
2. G공역은 비행정보업무가 제공된다. 공항정보 기상정보 및 비행조언 .

• SPECIAL USE AIRSPACE(통제공역 & 주의공역)

통제공역( 항공기의 진입을 제한 금지하는 공역 )
1. 비행금지구역(prohibited area) 절대적으로 금지되는 구역 ( P73 )
2. 비행제한구역(restricted area) 비행제한구역은 허가 받은 후 진입가능하다 ( R74 )
3. 초경량비행장치제한구역(URA) UA지역에서만 초경량 비행을 허가한다.

주의공역( 조종사에게 주의 경계 식별이 필요한 공역 , 허가는 필요 없다 )
1. alert area : high volume of pilot training이 있는 구역 A18

2.군작전구역(MOA) 군목적공역. FR항공기와 분리가 필요한 공역 .
* MTR(military training route) 는 10,000ft msl 이하에서 250kt이상의 속도를 허가한다. MOA 40
* IFR LOW EN ROUTE CHART 에서는 1500FT AGL 이상의 MTR만 표기한다.( IR/VR 000 )
* 1500FT AGL 미만의 MTR 은 IR/VR 0000 4자리 digit으로 표현한다.

3.경고구역(warning area) hazardous한 활동이 있는 구역 . misslie & gunnery 등 , 3NM from US COAST 까지
* 참여하지 않은 항공기들에게 위험을 알리는 구역


4. 위험구역(dangerous area) 한국에만 있는 공역으로 원전시설 같은 위험이 예상되는 공역

5. 훈련구역(CATA) 한국에만 있는 공역으로 민항기의 훈련공역으로 IFR항공기와 분리 유지가 필요한 공역 (CATA 1)

항공로(AIRWAY)

• FAA에서 VOR을 기반으로하는 저고도 항공로를 VICTOR AIRWAY 혹은 FEDERAL AIRWAY라고 불리우는 항로는 폭 좌우 4NM , 지름 8NM , 1200AGL 부터 18,000MSL 까지를 포함한다. CLASS E로 분류한다. V로 표기한다. 18,000MSL 부터 FL450까지 고고도 항공로를 JET ROUTE라고 하며 , CLASS A로 분류, J로 표기한다. 차트에 검은색으로 표시
• FAA에서 RNAV기반 항로는 저고도에서는 T , 고고도에서는 Q로 표기한다. 차트에 파란색으로 표시

• 한국에서는 항로를 폭 좌우 5NM 지름 10NM , MEA부터 20,000FT 이하 항로는 CLASS D 로 분류 , 20,000FT이상 60,000FT이하는 CLASS A 로 분류한다.

공역의 구분

CLASS A (모든 항공기 교통관제업무제공)

한국 - 모든 항공기가 계기비행을 해야함(NO VFR). FIR 이내의 20,000FT 초과 60,000FT 이하의 항공로만 CLASS A
FAA- 모든 항공기가 계기비행을 해야함(NO VFR). FL180 부터 FL600까지의 공역 & 해안에서 12NM까지 .
*TRANSITION ALTITUDE(전이고도)는 FAA FL180 , 한국 FL140

요구장비 - 1. two way radio , 2. ATC clearance , 3. mode C transponder , 4. ADS-B ( 신설 )

CLASS B (모든 항공기 교통관제업무제공)

한국 - VFR , IFR 가능 , 5000FT AGL -10,000FT MSL 높이 폭 20NM , 1000FT AGL - 5000FT AGL 10NM , SFC -1000FT 5NM . 10,000FT 미만에서 250KT 속도제한 .

FAA - VFR , IFR 가능 , 5000FT AGL -10,000FT MSL 높이 폭 20NM , 1000FT AGL - 5000FT AGL 10NM , SFC -1000FT 5NM , 10,000FT 미만에서 250KT 속도제한 . CLASS B 이내의 다른 AIRSPACE에서는 200KT 속도제한(VFR CORRIDOR)

요구장비 - two way radio , mode C transponder(30nm) , ATC clearance

*FAA 기준 2,500FT AGL이하의 고도를 제외한 10,000FT MSL 이상의 고도에서는 MODE C TRANSPONDER가 요구된다. 또한 CLASS B 30NM 이내에서도 MODE C TRANSPONDER가 요구된다.
* FAA MODE C VEIL은 10,000FT MSL 이하 30NM 이내에 있는 항공기에게 요구된다.

VFR REQUIREMENT( FAA ) - 3SM , CLEAR OF CLOUD

CLASS C

모든 항공기에 교통관제업무제공시계비행 항공기 끼리는 , 비행정보업무 제공

한국 - SFC - 5000AGL 5NM , 1000AGL- 5000AGL 10NM , CLASS C 공항 4NM , 2500AGL 이내에서 200kt 속도제한,10,000FT 미만 250KT 속도제한

FAA - SFC -4000AGL 5NM , 1200AGL - 4000AGL 10NM , CLASS C 공항 4NM , 2500AGL 이내에서 200kt 속도제한,10,000FT 미만 250KT 속도제한

요구장비 - two way radio , mode C transponder

VFR REQUIREMENT( FAA ) - 3SM , BELOW 500FT ABOVE 1000FT HORIZONTAL 2000FT

CLASS D

모든 항공기에 교통관제업무제공

1. 계기비행 항공기 와 시계비행 항공기  2. 시계비행 항공기

간에는 비행정보업무만 제공

한국- SFC - 5000AGL 5NM , MEA이상 20,000FT 까지의 모든 AIRWAY , 10,000FT 미만 250KT 속도제한
FAA - SFC - 2500AGL 4NM , 타워가 part time 일때 , nontower 상황에서는 CLASS E 가 됨. 12,500LBS 이상 항공기는 1500 AGL이 TRAFFIC PATTERN ALTITUDE 임 . 또한 이륙할 때 1500AGL 까지 as rapidly as 하게 상승해야함. 10,000FT 미만 250KT 속도제한

요구장비 - two way radio , mode C 는 필요없음

VFR REQUIREMENT( FAA ) - 3SM , BELOW 500FT ABOVE 1000FT HORIZONTAL 2000FT

CLASS E 

계기 비행 항공기에 교통관제업무제공

시계비행 항공기에 비행 정보업무만 제공

한국 - 1000AGL - FL600까지 , 수면 5500AGL - FL600까지 중 CLASS A B C D 를 뺀 나머지의 관제공역. 10,000FT 미만 250KT 속도제한
FAA - SFC 혹은 1200AGL 혹은 700AGL 부터 FL180전까지 CLASS A B C D를 뺀 나머지 관제 공역. 10,000FT 미만 250KT 속도제한 .
FL600이상 CLASS E
한국은 FL600이상 CLASS G

요구장비 - VFR은 없음. IFR two way radio

VFR REQUIREMENT( FAA ) - 3SM , BELOW 500FT ABOVE 1000FT HORIZONTAL 2000FT ( UP TO 10,000FT MSL )
5SM , BELOW 1000FT ABOVE 1000FT HORIZONTAL 1SM ( ABOVE 10,000FT MSL )

CLASS G

모든 항공기에 비행정보 업무만 제공 

한국 - 1000AGL 미만( 육상 ) 5500AGL미만( 해상 ) , FL600이상 , 10,000FT 미만 250KT 속도제한 .
FAA - 1200AGL 미만 혹은 700AGL미만 , 혹은 CLASS E 의 FLOOR , 10,000FT 미만 250KT 속도제한 .

요구장비 - VFR은 없음. IFR two way radio

VFR REQUIREMENT( FAA )
1. BELOW 1200AGL
DAY 1SM , CLEAR OF CLOUD
NIGHT 3SM , BELOW 500FT ABOVE 1000FT HORIZONTAL 2000FT

2. ABOVE 1200AGL인데 10,000FT MSL 미만
DAY 1SM , BELOW 500FT ABOVE 1000FT HORIZONTAL 2000FT
NIGHT 3SM , BELOW 500FT ABOVE 1000FT HORIZONTAL 2000FT

3. ABOVE 1200AGL인데 10,000FT MSL 이상
5SM , BELOW 1000 ABOVE 1000 HORIZONTAL 1SM

*한국 & FAA 공역관련 차이사항

CLASS C 높이 - 한국 5000AGL , FAA 4000AGL
CLASS D 높이 - 한국 5000AGL , FAA 2500AGL , FAA에서는 CLASS A 해안에서 12NM까지 확장 .
한국 AIRWAY는 CLASS D ( MEA 부터 FL200 ) , CLASS A ( FL200 부터 FL 600)
FAA AIRWAY 중 federal airway 는 CLASS E ( 1200AGL 부터 FL180 ) , JET ROUTE 는 CLASS A (FL 180 부터 FL450 )
한국 FL 600 이상은 CLASS G , FAA FL 600 이상은 CLASS E

SVFR(SPECIAL VFR)

SVFR 이란 SPECIAL VFR의 줄임말.
CONTROLLED AIRSPACE 안에서 VMC가 아닌 IMC 상황에 VFR 비행의 허가를 내어주는 것.

CLEAR OF CLOUD , VIS 1SM 이 최소조건이며, NIGHT SVFR의 경우 IR RATING 과 IFR EQUIPMENT 가 필요하다.

VMC( visual meteological condition )는 1000FT ceiling , VIS 1SM 까지이며 , 이 이하의 컨디션에서는 IMC( instrument meteological conditon )이다.

VFR 5sm 초과 , 3000ftAGL ceiling 이상 ( GREEN SYMBOL )
MVFR 3sm -5sm , 1000ft - 3000ft AGL ( BLUE SYMBOL )
IFR 1sm - 3sm , 1000ft - 500 ft AGL ( RED SYMBOL )
LIFR 1sm 미만 , 500ft 이하 AGL ( MEGENTA SYMBOL )

한국 VFR - ceiling 1500ft , visibility 5km

한국 SVFR 비행 기준은 다음과 같다.

1. 허가받은 관제권 안을 비행할 것
2. 구름을 피하여 비행할 것 ( clear of cloud )
3. 비행시정 1,500M 이상 유지할 것 ( 약 1SM )
4. 지표 또는 수면을 계속하여 볼 수 있는 상태 일 것.

AIRSPEED RESTRICTION IN AIRSPACE

• 10,000ft MSL 이하에서는 250KT 미만의 속도를 유지해야 한다.
• CLASS B 공역 안에 있는 VFR CORRIDOR 에서는 200KT 미만의 속도를 유지해야 한다.
• CLASS C , CLASS D 공항의 4NM이내 2,500ft AGL미만 에서는 200KT 미만의 속도를 유지해야 한다.

variation &deviation(편각과 자차)

variation(편각)이란 진북(true north)와 자북(magnetic north)의 차이에 의한 오차이다.

isogonic line(등편각선) = 편각이 같은 지점을 연결한 선

agonic line(무편각선) = 편각이 0 인 지점을 연결한 선

* 동편각(east variation)이란 말은 지구 자북이 진북에 동쪽에 있다는 말

비행계획을 수립할때 고려하여 지도에서 수립한 TRUE HDG 에  동편각은 - , 서편각은 + 해준다.(east is least west is best)

MC(magnetic course)= true course +-deviation

MH(magnetic heading)=MC+-wind correction

CC(compass course)=MC+-deviation

CH(compass heading)=MH+-deviation

*바람의 수정각은 코스기준 왼쪽은 감해주고 오른쪽은 더해준다

*추측항법(dead reckoning)의 단계

1. TC(true course) (MC = TC +-variation)
2. TH(true heading) (MH = MC +- wind correction)
3. CH(compass heading) = MH +-deviation

deviation(자차)란 항공기 자체의 자성, 장착오차 혹은 전자계통으로 인한 오차이며, magnetic compass에 deviation card를 부착하여 자차오차를 수정한다. 

MAGNETIC DIP ERRORS

MAGNETIC DIP ERROR는 지구의 자기장 때문에 발생한다. 지구 자기력이 북극과 남극을 흐르는데 극에 가까울 수록 자력선이 지구표면과 수직에 가깝게 흐르기 때문에 magnetic compass가 수평 유지를 못하고 floating 되면서 아래와 같은 오류가 나타나게 된다. 지구 자기장의 수직분력에 의해 발생하는 오류.

1. NORTHERLY TURNING ERROR ( UNOS ) 터닝에러 

선회시 360으로 ROLL OUT 하려면 MAGNETIC COMPASS가 360을 가르키기 전 ROLL OUT 해야 한다. 

선회시 180으로 ROLL OUT 하려면 MAGNETIC COMPASS가 180을 넘게 가르킬 때 ROLL OUT 해야 한다. 

NORTH 방향으로 ROLL OUT을 위한 선회시 , MAGNETIC COMPASS 지시침은 실제보다 앞서게 된다.

SOUTH 방향으로 ROLL OUT 을 위한 선회시 , MAGNETIC COMPASS 지시침은 실제보다 뒤에 따르게 된다.

즉 NORTH 선회시 미리 ROLL OUT , SOUTH 선회시 180도를 지나서 ROLL OUT 해야 함.

1. ACCELERATION & DECELERATION ERROR (ANDS) 증감속 에러

항공기의 HDG이 EAST & WEST 일때, 가속 하면 NORTH 쪽을 지시하고 , 감속하면 SOUTH 쪽을 지시한다.(ANDS)

그 이유는 magnetic compass card에 N 부분에 무게추가 달려있으므로 , S와의 무게 차이에 의한 관성에 의해 발생하는 것.

PITOT-STATIC SYSTEM

PITOT TUBE(피토관) STATIC PORT(정압관) 으로 되어 있다. PITOT TUBE에서는 동압을 , STATIC PORT 에서는 정압을 측정한다.
PITOT-STATIC SYSTEM을 이용한 계기로는 속도계(ASI) , 고도게(ALT) , 승강계(VSI) 가 있다.

속도계

airspeed indicator 는 pitot tube의 total airpressure과 static port의 정압의 차를 측정하여 속도를 나타내는 계기이다. 다이아프램을 이용하여 전압(total airpressure)와 정압(static pressure)의 차이를 속도계에 나타낸다.
Vso = LANDING CONFIG 에서의 STALL SPEED (white arc의 시작점)
Vs1 = CLEAN CONFIG 에서의 STALL SPEED (green arc의 시작점)
Vfe = max flap extended speed 플랩 운용가능한 최대속도 ( white arc의 끝지점)
Vno = max structural cruise speed 최대운용속도 ( smooth air에서의 최대속도)
Vne = never exceed speed ( 구조적 손상이 야기되는 속도)

* 쌍발엔진 항공기의 blue line은 best single engine rate of clime speed를 나타낸다.
* 쌍발엔진 항공기의 red line은 Vmc minimum controllable airspeed를 나타낸다. Vmc란 critical eng이 fail 되었을 때 directional control 이 가능한 최소속도이다. 5도 이내의 뱅크 안에서 directional control이 유지되는 최소 속도이다.

속도의 종류는 다음과 같다.

1. IAS(indicated airspeed) - 속도계에 표시되는 속도 . 항공기 performance에 사용되기 때문에 IAS계기가 칵핏에 장착되어 사용된다.
2. CAS(calibrated airspeed) - IAS에서 장착오차를 수정한 속도 . IAS를 칵핏에 설치할때 발생한 오차와 계기 자체의 오차를 수정한 속도. 이 오차는 HIGH PITCH ATTITUDE일 때 크다 . PITOT TUBE 와 AIR FLOW가 큰 각도 차이를 가져 공기 흐름이 달라지기 때문이다.
3. EAS(equivalent airspeed) - CAS에서 공기압축오차를 수정한 속도 . 10,000ft msl , 200kt 이상에서 공기 압축성이 고려된다 . 즉 고속에서는 공기의 압축성 때문에 실제보다 더 고속으로 표시되는데 이걸 보정한 속도이다.
4. TAS(true airspeed) - EAS에서 공기밀도(ISA와 실대기온도차)를 보정한 속도. 실제로 항공기가 공기를 가르는 속도이다. 고도가 상승함에 따라 TAS도 올라간다. 1000FT 고도 상승당 IAS속도에 2%더하면 TAS가 된다. 고도가 상승함에 따라 TAS가 상승하는 이유는 공기 밀도에 있다. IAS가 100KT로 동일하려면 1,000FT에서보다 10,000FT에서 더 빠르게 날아야 한다. 공기밀도가 10,000FT에서는 낮기 때문에 PITOT TUBE에 같은 공기 분자가 들어오려면 더욱 빨라야 하기 때문이다. 즉 다시 말해 1000FT에서 IAS 100KT일 때 공기분자가 초당 100개 들어온다면 , 10,000FT에서 IAS가 100KT이면 똑같이 공기분자가 초당 100개 들어오는 것이고 , TAS가 100KT이면 공기분자는 더 적게 들어오고, RULE OF THUMB로 TAS 는 120KT가 되야 공기분자가 PITOT TUBE로 초당 100개가 들어와 IAS 100KT를 지시하게 된다.
5. GS(ground airspeed) - TAS에서 바람을 고려한 실제 지상 이동속도
6. density airspeed - CAS에서 pressure altitude와 total air temperature를 고려한 속도.

* IAS + 1000FT 당 2% 의 IAS = 대략적인 TAS 값

고도계(ALTIMETER)

고도계는 정압(STATIC PORT)을 이용하여 고도를 측정하는 계기이다.
아네로이드의 높이를 KOLLSMAN WINDOW에 표시해 설정한다. 그 후 고도가 변하면서 정압의 변화에 따라 아네로이드가 팽창 수축하며 고도를 표시한다.

고도계 오차는 다음과 같다.

1. instrument error - within 75ft for IFR flight
2. 온도에 따른 오차 - 고도에 따른 온도가 항상 같지 않으므로 생기는 오차
3. 비표준 기압에 따른 오차 - 고기압 저기압 지역 비행시 ( high to low look out below , hot to cold look out below )
4.  position error

승강계(VSI)

승강계(vertical speed indicator)는 calibrated leak으로 오는 정압 과 diaphragm으로 오는 정압의 압력차이를 이용한다.
calibrated leak으로 오는 정압이 다이아프램으로 오는 정압보다 천천히 변화한다.
예를 들어 고도가 상승하면 calibrated leak으로 오는 정압은 상대적으로 다이아프램의 정압보다 높다. 다이아프램은 수축하며 승강계에 고도 상승을 나타낸다.

승강계(VSI)관련 숙지사항은 다음과 같다.

1. 조종사는 다른 계기들과 다르게 직접 승강계의 지시침을 조정할 수 있다. 다른 계기는 X
2. 수평비행시 승강계가 100FT 오차를 나타내면 100FT 오차를 수평상태로 고려한다.
3. IVSI( instantaneous vertical speed indicator) 는 가속도계 2개를 작동시키는 공기펌프로 항공기 피치변화를 감지하여 지연을 방지한다.

PITOT - STATIC ERROR

1NM = 1852meter(1.8km) =6076feet

1SM = 1609meter(1.6km) = 5280feet

1000ft = 304m , 10000ft 3048m , meter x 3.2 하면 feet 

1gal = 3.78liter

1gal = 8.32lbs

1liter = 33.8oz . 100ml = 3.38oz

1liter = 2.2lbs

1lbs = 0.45kg ,  1kg x 2.2하면 lbs

• 항법이란 항로상에서 정황한 방향결정능력으로 지표면의 한지점에서 다른지점으로 항행하는 기술
• 항법의 5대 요소 : 시간 , 속도 ,거리 , 방위 , 위치

• 항법의 종류

지문항법(pilotage) - 지상 목표물을 확인하며 heading을 결정하는 항법

추측항법(dead reckoning) - 항공기 계기를 사용하여 track과 gs를 결정하여 경과시간부터 위치를 결정하며 비행하는 항법

무선항법(radio navigation) - VORTAC ,VOR , NDB 등 지상 항법보조시설의 전파를 이용하여 하는 항법

로란항법( LORAN : LONG RANGE NAVIGATION) - 무선국끼리의 전파 도달 시간차를 이용한 항법 . 현재는 중단된 항법

-현재는 GPS와 관성항법장치에 자리를 내어주었다. 전파를 이용한 시간차이로 하는 장거리 항법

도플러 레이더 항법 - 항공기 레이더 판사파의 도플러 효과를 이용하여 GS 와 DRIFT를 알수 있다.

천문항법 - 현대에서는 사용하지 않는다

그리드 항법(grid nagivation) - 인공 자오선과 나침반 자이로를 이용하여 대권을 비행하는 방법 . 극지방에서 사용

관성항법(INS) - 자이로를 이용하여 가속도계 장치로 컴퓨터로 하는 비행

위성항법(GNSS) - 인공위성을 기반으로 한 무선항법 . 최소 3개이상의 위성 필요.

• 대권(great circle) -  지구의 중심을 통과하는 단면들. 가장 큰 반경을 가지기 때문에 최소 곡선이며 거의 직선이다. 두 지점사이의 최단거리 비행은 대권항로를 비행하는 것 , 적도는 대권이다 . 자오선이 대표적인 대권이다. 지구를 균등하게 절단한 모든것이 대권이다. 최단거리 비행인 이유는 원의 호는 반경이 커질수록 짧아지기 때문
• 소권(small circle) - 소권은 지구를 비균일하게 절단한것 이라고 생각하면 된다. 적도를 제외한 위도와 평행한 것은 모두 소권이다. 소권 항로는 단거리 비행에 적합. 
• 항정선(rhumb line) - 항정선은 메르카토르도법지도에서 두 지점을 직선으로 이은 선. A지점에서 B지점까지 방위가 거의 변하지 않음. 과거 항법이 좋지 못했을 때 이용하던 항로설정 방법.
• 자오선(meridian) - 양 극을 통과하는 대권이다. 본초자오선이란 영국의 그리니치 천문대를 통과하는 자오선으로 경도 기준이 된다. 경도의 기준점을 생각하면 본초자오선의 이해를 돕는다.  모든 자오선은 대권이다. 본초자오선은 영국의 그리니치 천문대를 통과하는 자오선

STATION 으로부터 시간 , 거리 , 연료

• 송신소까지의 시간 = 60 X 방위각 경과시간  /  방위각 변화량

방위각 20도 변화 , 시간 5분소요 되었을 때 station까지의 시간은 ? 60 x 5 / 20 = 15 15분 거리에 station

• 송신소까지의 거리 = TAS X 방위각 경과시간 / 방위각 변화량

방위각 20도 변화 , 시간 5분 소요 , TAS 100KT 일때 station 까지의 거리는 ? 100 x 5 / 20 25 25NM 거리에 station

• 상대방위각(relative bearing)으로 station 까지의 소요시간 구하는 법

최초 상대방위각 (RB) 에서 RB가 2배가 되었을 때 까지의 소요시간이 station 까지 걸리는 시간 

최초 RB 가 15 라면 , RB가 30 될때까지 소요된 시간

AIRCRAFT APPROACH CATEGORY

FAA AIRCRAFT APPROACH CATEGORY

항공기의 APPROACH CATEGORY란 항공기 APPROACH WX MINIMUM을 다르게 적용하기 위해 수립되었다.

항공기가 빠르고 클수록 더욱 높은 CEILING 과 VIS 마진을 두어야 하기 때문이다. 

FAA에서는 항공기 APPROACH CATEGORY를 APPRAOCH SPEED에 따라 분류하였다.  APPROACH SPEED란 Vref 속도를 기준으로 하였으며 , Vref 이란 maximum landing weight에서 1.3 x Vso의 속도를 Vref으로 정의하거나 혹은 항공기 제작사에서 정한 Vref 속도를 사용한다.

*Vso란 landing config에서의 maximum landing weight stall speed 이다.

*1.3 x Vso 혹은 1.23 x Vsr( stall warning이 일어나는 speed )

*실제 approach 속도가 높다면 높은 approach category를 적용한다.

*제작사 Vref 혹은 계산된 Vref 보다 실제 approach 속도가 낮아도 원래의 높은 approach category를 적용한다.

예로 어프로치 카테고리가 B인 항공기가 써클링시에 속도가 145kt라면 이 항공기는 카테고리 D를 적용한다. 즉 , 높은 마진을 둔다.

CATEGORY E는 군항공기용으로 수립되었다.

ICAO AIRCRAFT APPRAOCH CATEGORY

ICAO에서는 항공기 APPROACH CATEGORY를 Vat 기준으로 수립하였다.

Vat 속도란  runway threshhold 에서의 Vso 속도 & Vsig( 1g load factor에서의 stall speed ) 중 높은 속도를 적용하한다. 

위 표를 보면 ICAO에서는 Vat speed 로 어프로치 카테고리를 구분하였기 때문에 initial approach , final approach ,circling approach , missed approach 에 관해 속도 마진을 수립 해놓은 것을 알 수 있다.

CIRCLING APPRAOCH

ICAO PANS OPS 계기접근절차 수립한 공항 - 인천 , 김포 , 제주 , 정석 , 울진 , 양양 , 여수 , 울산 , 무안

FAA TERPS 계기접근절차 수립한 공항 - 김해 , 청주 , 광주 , 대구 , 군산 , 사천 , 서울 , 포항 ( 대체로 군공항은 FAA 기준설립 )

EXPANDED CIRCLING APPROACH MINIMUM 

ICAO(PANS OPS) 와 FAA(TERPS)의 항공기 APPROACH CATEGORY별 선회반경 제한기준

expanded circling approach minimum은 MSL고도에 따라 선회반경을 항공기 어프로치 카테고리 별로 구분 지어 놓은것.

normal circling approach minimum은 고도에 상관없이 항공기 어프로치 카테고리 별로 구분 지어 놓은것.

*BANK ANGLE은 일반적으로 20도 , BUT SRT보다 더 큰 뱅크각을 가지면 안된다. ( ICAO DOC 8168 )

*STANDARD RATE OF TURN 시 항공기 선회반경은 TAS x 0.5%

*HALF STANDARD RATE OF TURN 시 항공기 선회반경은 TAS x 1%

마름모모양의 C 마킹이 있으면 EXPANDED CIRCLING APPROACH MINIMUM을 적용한다. 

CIRCLING APPROACH REQUIREMENT 

• CIRCLING SEGMENT 들은 항공기 접근 카테고리 별 선회 반경 안에 최소 300FT의 OBSTACLE CLEARANCE를 보장한다. 
• MAINTAIN RUWWAY INSIGHT , runway threshhold insight , maintain visual reference 해야한다. 
• NORMAL MANEUVERING ( BANK SRT 미만 혹은 no more 30도 )으로 NORMAL DESCENDING ( 정상강하각 ) 가능 할때 하강한다. 
• visual contact이 불가하여 missed approach 를 수행할 때 , turn toward published missed approach course 하여야 한다.
• CIRCLING APPROACH는 어프로치 course 가 runway centerline과 30도 이상 벌어지거나( GPS APPROACH에서는 15도 ) ,  정상강하각을 초과하는 상황 , 장애물에 의해서 수행되어 진다. 30도 (GPS 15도) 이내는 straight - in approach 를 수행한다. 

ref.PM3 623 - 629p

ICAO CIRCLING APPROACH CATEGORY SPEED & RADIUS

A - 100KT    /   1.68 FROM THRESHOLD

B - 135KT   /    2.66 FROM THRESHOLD

C - 180KT   /    4.20 FROM THRESHOLD

D - 205KT   /    5.28 FROM THRESHOLD

E - 240KT   /    6.94 FROM THRESHOLD

JEPPESEN AIRWAY MANUAL

JEPPESEN AIRWAY MANUAL 의 순서는 이러하다.

1. BULLETINS
2. INTRODUCTION
3. NAVDATA ( 발간주기 28일 )
4. ENROUTE
5. RADIO AIDS
6. METEOROLOGY
7. TABLES AND CODES
8. ATC
9. EMERGENCY
10. AIRPORT DIRECTORY
11. TERMINAL

27P까지 봄

AFIS
aerodrome flight information service 의 약자로 , aerodrome flight information zone 이내에서
1. 트래픽 정보 2. operational information service를 제공하는 서비스이다.

ARINC
aeronautical radio , incorporated 의 약자로 , 국제 라디오 네트워크 시스템이다.
air to ground communication을 제공한다.

ACAS ( TCAS )
airborne collision avoidance system의 약자로 , SSR을 이용한 독립 감시 시스템이다.
조종사에게 항공기 충돌의 경고를 알린다.

OCH ( OCA ) & HAA HAT
OCA OCH는 장애물 회피 고도를 수립하기 위해 obstacle clearance criteria 수립하기위해 정해진 고도이다.
즉 정밀접근 , 비정밀접근의 장애물 회피고도를 위해 사용되는 최저고도이다.
OCA란 mean sea level 기준으로 ,
OCH란 1. TDZE을 기준 2. ARP 기준 이다. ARP와 TDZE이 7FT이상 차이날 때 TDZE을 기준으로 OCH를 수립한다.
circling 접근은 OCH를 사용 , BUT ARP기준이다.


ATD
along track distance 의 약자로 , slant range error 가 없다.

APPROACH BAN
어프로치 밴이란 프로시져로 , FAF 이후에 WX MINIMUM이 이하여도 DH까지 강하 할 수있는 프로시져이다.
FAF 이전엔 MISSED APPROACH PROCEDURE를 수행 하여야 한다.

AMA
AREA MINIMUM ALTITUDE의 약자로 , IMC CONDITION에서 사용하는 최저 고도이다.
minimum obstacle clearance를 제공한다.


CEILING ICAO FAA
ICAO CEILING 은 20,000FT MSL 이하의 고도에서 하늘의 절반이상을 덮는 구름의 최저고도를 말한다.
FAA CEILING BKN 구름의 최저고도를 말한다.

운항상 중요한 구름
1. 5,000FT AGL 이하의 모든 구름 혹은
2. CB 구름
3. TOWERING CUMULUS 구름

CRITICAL HEIGHT
CRITICAL HEIGHT란 , 해당 접근절차에 수립된 가장 인가된 가장 낮은 고도를 말한다.

DCL
departure clearance via data rink 의 약자로 , Ti - Tt 시간 사이에 서비스가 제공된다.
Ti 란 서비스 시작되는 가장 이른 시간
Tt란 서비스가 제공되는 가장 늦은 시간

DISTRESS
DISTRESS란 즉시 assist가 필요한 immenent 위험 단계의 상태를 말한다.

FEEDER FIX
feeder fix 란 , IAP에 표시된 , feeder route의 시작 포인트이다.

FEEDER ROUTE
enroute structure 에서 시작하여 IAF 까지의 route를 말한다.

FINAL APPROACH COURSE
거리와 상관없이 , extended runway centerline 과 항공기 track이 일치한 시점부터 시작한다.

HIGH SPEED TAXIWAY
60KT까지 허용한다. 랜딩 후 RUNWAY 에서 TAXIWAY까지
RUNWAY OCCUPANCAY TIME을 최소화 한다.

MOUNTAINOUS AREA
ICAO : 10NM 이내 3,000FT 이상의 terrain이 있는 지역을 mountainous area라고 한다.
FAA : 차트에 지정

NEAR - PARALLEL RUNWAY
intersect runway 가 아닌 , extended centerline의 차이가 15도 이내인 활주로를 near-parallel runway라고 한다.

PCL
PCL은 pilot controlled lighting의 약자로 , 5초이내의 3 4 7 회의 mic click으로 공항등화의 강도를 조절한다.
15분동안 지속된다.

PITCH POINT
PITCH POINT란 1. fix 2. waypoint 이다.
pitch point는 1. DP 2. low altitude ground base navigation 에서 , high altitude enroute waypoint로 가는 transition fix transition waypoint 이다.

PROCEDURE ALTITUDE & PROCEDURE HEIGHT
ATC에 의해 수립된 recommended altitude 이다.
at or above MEA 혹은 stabilized descent 등의 목적으로 , 적절하게 운항시키기 위해 추천된 고도이다.
procedure altitude는 1. SMA 2. SMSA 보다 낮을 수 없다.

PROCEDURE TURN INBOUND
항공기가 COURSE REVERSAL을 마치고 , INBOUND COURSE를 수립했을 때의 지점을 이야기 한다.
조종사는 ATC에게 저 지점에서 procedure course inbound 콜을 한다.

RACE TRACK PROCEDURE
항공기가 IAS 동안 고도를 낮추기 위해 수립된 프로시져
혹은 reversal procedure가 실행되지 못할 때 final course로 inbound 하기 위한 프로시져

REVERSAL PROCEDURE
reversal procedure란 , 항공기 IAS에서 final course에 반대로 수행되는 프로시져이다.
procedure turn 도 reversal procedure의 한 종류이다.

WX RADAR ECO INTENSITY
항공기 WX RADAR의 강도는 다음과 같이 분류된다.
VIP LEVEL 1 = WEAK
VIP LEVEL 2 = MODERATE
VIP LEVEL 3 = STRONG
VIP LEVEL 4 = VERY STRONG
VIP LEVEL 5 = INTENSE
VIP LEVEL 6 = EXTREAM

initial approach & intermediate approach & final approach & missed approach
initial approach 는 , IAF 에서 IF까지를 말한다.
intermediate approach 는 IF 에서 FAF까지를 말한다.
final approach는 FAF 에서 MAP 까지를 말한다.
missed approach는 MAP 에서 MAF 까지를 말한다.

SELCAL
SELCAL 은 selective call system 의 약자로 ,
선택한 무선국만을 호출하는 방식을 말한다. 이외의 무선국과는 송수신하지 않는다.
CELCAL CODE 는 4자리이다.
주로 항공사와 항공기간의 통신을 위해 사용된다.

SATCOM
위성통신으로 , 위성사업자의 통신망을 빌려서 통신하는 방식이다.

SPECIFIC GRAVITY
한국어로 비중이며 , 1을 기준으로 1보다 작은 물질은 물에 뜨고 , 1보다 큰 물질은 물에 가라 않는다.

SPECIAL USE AIRSPACE
8가지의 SPECIAL USE AIRSPACE가 있으며 , 다음과 같다.

1. alert area
1. high-volume pilot training 2. unusual activity 가 있는 구역.
non participating aircraft 들에게 주의가 요구되는 구역

2. controlled firing area ( CFA )
non participating aircraft 들에게 주의가 요구되는 지역.
특징은 . 이 구역에 접근하는 항공기가 있을 시 , 구역 내의 활동은 중단된다.
이러한 이유로 차트에 표기되어 있지 않다.

3. danger area
ICAO에서 수립한 구역으로 , 정해진 시간에 활성화 되며 , 구역 내에서 비행은 위험을 야기하는 구역. 드론활동 포함

4. MOA
MOA는 IFR 항공기로 부터 군작전 항공기를 분리시키는 목적으로 수립된 구역.
CLASS A에는 없는 VFR 군작전 항공기를 위한 구역

5.prohibited area
금지구역으로 , 항공기 출입이 금지된 구역

6. restricted area
제한구역으로 , 출입시 허가가 필요한 구역

7.warning area
US COASTLINE WITHIN 3NM을 포함하며 , non participating aircraft에게 위험이 야기되는 구역.
목적은 잠재적인 위험이 있는 항공기에게 경고하기 위한 구역이다.

8. national security area ( NSA)
ground facility의 보호를 목적으로 수립된 구역이다.
조종사는 자발적으로 이 구역을 회피하여야 하며 , 통제가 필요할 시 비행을 금지시킬 수 있다.

TDZE
TDZE은 touch down zone elevation의 약자로 , 터치다운존인 3,000ft 안의 가장 높은 고도를 말한다.

TRANSITION ALTITUDE
항공기 수직 분리가 QNH local altimeter로 분리되는 고도이다.

TRANSITION LAYER
transition level 과 transition altitude 사이의 공간.
transition layer를 뚫고 하강시 , local altimeter setting 해야하고 QNH
transition layer를 뚫고 상승시 , QNE pressure altitude를 setting 하여야 한다.

TRANSITION LEVEL
항공기 수직분리가 QNE로 되는 가장 낮은 고도.

URGENT
긴급상황으로 , 항공안전에 우려가 있는 상황. 하지만 즉시 assitance가 필요하지는 않다.

VISIBILITY
VISIBILITY는 4종류로 다음과 같다.
1. flight visibility
항공기 칵핏에서 비행상황에 나타나는 시정치
2. ground visibility
지표에서 관측된 시정치
3. prevailing visibility
하늘의 절반이상을 나타낼 수 있는 시정치
4. RVV
특정 활주로만 적용 가능한 활주로 등화 식별 가능 시정치
5.RVR
접근단계에서 활주로 등화 식별가능한 시정치.
단계별로 1. touchdown 2. mid 3. roll-out 4. far-end 로 구성
12,000FT 이상 활주로에서 4rvr 요구된다.

VOLMET
비행중인 항공기에게 제공되는 기상정보.
1. METAR 2. TAF 3. SPECI 4. SIGMET 등을 ATIS와 같이 지속적으로 송신하는 자동방송.
HF 주파수를 이용하여 방송.
D- VOLMET이란 이런 기상정보를 DATALINK를 통해 송수신하는 시스템

FLY-OVER WAYPOINT
fly-over waypoint는 해당 waypoint를 지나고 다음 waypoint로 선회가 필요한 웨이포인트.

FLY-BY WAYPOINT
fly-by wapoint란 해당 waypoint 전에 다음 waypoint로 선회가 필요한 웨이포인트.
목적은 해당 웨이포인트에서의 overshoot 방지를 목적으로 한다.


젭슨차트의 활주로는 magnetic north기준이다.

alt set : hpa 는 altimeter setting이 hpa라는 것
rwy elev : 73hpa 는 QFE , 즉 공항표고를 0FT로 표기하기 위한 정보.
local altimeter setting 값에 73hpa를 빼주면 QFE. 공항표고 0FT
ATC에게 QFE 값을 받으면 , 73hpa를 더해주면 QNH 평균해수면에서 공항표고높이.


젭슨 인루트 차트
RNAV FIX 는 별모양
NAVAID FIX는 삼각형모양
compulsory reporting point는 색이 채워져 있음.

민공항은 톱니바퀴
군공항은 그냥 원형
IFR 공항은 BLUE
VFR 공항은 GREEN

JEPPESEN CHART INDEX 

10-1

앞자리 은 공항코드 ( 한국의 경우 1은 인천 2는 김포 )

두번째  은 어프로치 종류 ( 0 은 SID , STAR , 1은 ILS , 2는 RNAV 3,은 VOR )

세번째 은 같은 NAVAID 사용 BUT 다른 접근일 경우 구분하기 위해 사용 ( X 는 2 Y는 3 Z는 4 이런식)

젭슨 SID는 1. PILOT NAV SID 2. VERTOR SID
PILOT NAV SID는 우리가 아는 SID
VECTOR SID는 관제사의 VECTORING을 통하는 SID 절차.

RVR(RUNWAY VISUAL RANGE)

RVR이란 RUNWAY VISUAL RANGE의 약자로써 , 기계가 측정한 활주로 수평 시정값이다. 활주로 등화 및 centerline을 식별할 수 있는 거리를 나타낸다.

RUNWAY에서 14FT 높이에 설치되어 있다. 대략 COCKPIT 높이에서의 RUNWAY 시정치를 알기 위해 14FT(FAA) 7.5FT(ICAO)로 설정하였다. LANDING 혹은 TAKE OFF 시 활주로 시정을 알 수 있도록 제공되는 시정값이다.

RVR이 제공되는 경우는 VISIBILITY가 1SM 미만 , 혹은 RVR이 6000FT 미만 일 경우 제공된다.
참고로 1SM = 대략 5200FT , 1NM = 대략 6000FT 이다.

위 사진을 보면 RVR은 RVR 5000을 1SM로 RVR 2400을 1/2SM로 정의한다. 또한 RVR 1900인 경우 높은 것을 적용하여 RVR 2400을 적용한다.

FAA 기준 RVR은 10까지 즉 1000FT 까지는 100FT마다 보고되고, 1000-3000FT 까지는 200FT마다 , 3000-6000FT 까지는 500FT 마다 새로 보고가 이루어 진다.

ICAO 기준 RVR은 400M까지는 25M 마다 , 400M - 800M 까지는 50M 마다 , 800M이상은 100M 변화마다 보고된다.

• RVR 5 is now the lowest authorized take-off minimum based upon outside visual references.

RVR 5 란 runway visual range 500ft . outside visual reference의 역할로 가장 낮게 인가된 rvr은 500ft이다

• High intensity runway lighting (HIRL) is required for take-off operations less than RVR 10.

RVR 10 미만의 환경에서 이륙시 HIRL이 필요하다.

• RVR 센서가 2개면 TDZ , ROLLOUT 구역에 설치 . 센서가 3개면 TDZ, MID , ROLLOUT 구역에 설치되며 , 1개가 고장나더라도 운용상 영향이 없다.
• RVR 은 TDZ , MID , ROLLOUT , FAR-END 구역에 설치된다.
• RVR VS 란 RUNWAY VISUAL RANGE VISIBILITY SENSOR 의 약자이다.
• RVR 은 최저 600FT까지 측정가능하다 . 600FT 미만의 RVR은 M0600으로 표기한다.
• transmissometer rvr system 은 old version , 현재는 scatter-effect rvr system으로 사용한다.
• runway length 12,000ft 이상이면 rvr vs가 4개 이상 요구되어 진다.

REF.https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/weather/how-runway-visual-range-rvr-works/ , JEPPESEN AIRWAY MANUAL 19-21p , https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/6560.10C.pdf

* prevailing visibility

prevailing visibility란 최소한 하늘의 1/2 에서 가장 멀리보이는 시정 값으로 , statute mile & fractions of mile 로 표현한다.

ground visibility
ground visibility란 사람이 측정한 공항 수평시정이다.

RVV ( runway visibility value )
RVV란 특정 활주로의 시정 값으로 , transmissometer를 통해 측정된다. METAR에 나타나지 않는다.

SVR( slant visual range )
접근중인 항공기가 slant range로 볼수 있는 시정치 이다.

VV( vertical visibility )
구름 ceiling 측정 불가시 , 수직시정으로 운저고도를 대신할 수 있다.

1. annual inspection within preceding 12 calender months
2. 100hour inspection , if the aircraft is operated for hire
3. transponder certification within preceding 24 calender months
4. IFR 비행시 , each pitot static system , altimeter , automatic pressure altitude reporting system , within preceding 24 calender months
5. IFR 비행시 , within 30days VOR(VFH OMNIDIRECTIONAL RANGE) check
6. ELT( emergency locator transmitter) within the last 12 months
7. ELT battery due ( must be changed when more than 1 cumulative use , more than 50% uses of battery)
8. ADs check ( airworthiness directives)
9. MEL check or inoperative equipment check 
10. maintenance log check
11. altimeter는 QNH setting 시 field elevation 에서 within 75ft 여야 IFR 비행이 가능하다.
12. VSI indicates zero . 다른 instrument는 aprroved 된 메카닉이 정비하지만 , VSI는 PILOT이 직접 needle to zero 가능하다.

DOCUMENT CHECK

1. airworthines certificate
2. registration certificate
3. radio station license for outside of US or greater than 12,500lbs
4. operating limitaions (AFM/POH) , placards
5. W&B
6. compass deviation card
7. external data plate 

GYROSCOPE

gyro는 강직성(rigidity)와 섭동성(precession)의 특징을 가지고 있다.

강직성(rigidity)은 자이로에 힘이 가해지지 않으면 자이로의 회전축은 일정한 방향을 유지하려는 성질이다. 자이로의 회전이 빠르고 질량이 클수록 강직성이 강하다.

섭동성(precession)은 회전하고 있는 자이로에 힘을 가하면 힘을 가한지점으로 부터 90도 진행된 지점에서 힘의 결과가 나타나는 특성이다.

자이로는 vacuum과 electric을 동력원으로 사용한다. turn coordinator는 전기를 동력원으로 사용함으로써 혹시 모를 vacuum failure 상황에서도 turn coordinator는 사용가능하다.

heading indicator와 attitude indicator는 vacuum을 동력원으로 사용한다. 

vacuum의 적정 압력은 4.5inhg - 5.5 inhg 이다.

GYRO를 이용한 계기는 attitude indicator , turn coordinator , heading indicator 가 있다.

자세계(attitude indicator)

항공기 자세계는 자이로의 강직성(rigidity)를 이용한 계기이다.

항공기의 상승 , 강하 ,선회방향, bank 등의 정보를 제공한다.

일반적으로 60도 이상의 pitch 와 100도 이상의 roll 에서 tumble 현상이 일어난다. 

tumble이란 자세계가 뒤집어지는 현상을 말한다.

HEADING INDICATOR

방향지시계(heading indicator)는 directional gyro를 이용한다. gyro의 강직성(rigidity)를 이용한 계기

15분마다 점검하여 magnetic compass와 일치시켜야한다.

지구는 1시간에 15도씩 자전하고, 15분에 3도이상 차이가 나는 경우 계기비행을 할 수 없다.

그 이유는 처음에 자북과 정렬시켜도 지구는 자전하고 계기는 자이로의 rigidity때문에 항상 같은 곳을 지시함으로

시간이 지남에 따라 오차가 생긴다.

flux gate라는 장치를 이용하여 항공기 방향지시계가 항상 자북(magnetic north)를 가르키도록 할 수 있다.

remote indicating compass는 flux gate에서 보내는 방위와 heading indicator에서 표시하는 방위를 비교하여 그 차잇값에 관한 error signal 을 모터에 보내 수정하는 장치이다. slave 모드를 free모드로 바꾸어 수정한 후 다시 slave 모드로 바꾸는 방법으로 사용한다.

HSI(HORIZONTAL SITUATIONAL INDICATOR)

HSI는 FLUX GATE를 이용한  HEADING INDICATOR와 VOR , ILS 의 항법신호 및 GLIDE SLOPE 신호를 표시하는

기능을 통합한 비행계기이다.

TURN COORDINATOR

turn and slip indicator 는 항공기 수직축 회전 (roll ) 만 나타낸다.

turn coordinator는 roll & yaw 를 나타낸다. 

두 계기 모두 자이로의 precession(선행성)을 이용하지만 , turn coordinator는 gimbal이 30도 기울여져 있어 yawing도 감지 가능하다.

특이사항은 electric gyro를 이용함으로 vacuum이 고장 났을때 attitude indicator의 대체 계기로 이용가능하다.

turn coordinator의 ball이 들어있는 부분은 inclinometer 이다.

inclinometer은 bank angle 과 yaw의 비율관계를 나타내며, ball center 시에 standard rate of turn ( 360도 2분) 을 유지한다.

ref.조종사 표준교재 165p -166p