FLYERS

• 항공기 등화는 7 종류가 있으며 다음과 같다.

1. nav light ( position light )
nav light는 position light 라고도 하며 , 좌 빨 우 청 뒤 흰 으로 되어있다.
2. anti-collision light ( strobe light )
anti-collision light는 좌 , 우 , 상 , 하 에 있으며 , 좌 우 는 흰색 등화 , 상 하는 적색 등화로 되어있다.
3. logo light
logo light는 항공사 logo를 비추는 등화로 , 흰색 등화로 되어 있다.
4. landing light
landing light는 착륙등화로 , 하얀색 등화로 되어 있다. 항공기 동체 & 항공기 랜딩기어에 부착되어 있다.
5. wing inspection light
wing inspection light는 착빙을 점검하는 등화로 , 흰색 등화로 되어 있다.
6. taxi light
taxi light는 항공기 택시를 위한 등화로 , 흰색 등화로 되어 있다.
7. ALLS ( alternating landing light system )
ALLS는 랜딩라이트 고장시 대체하는 등화로 , 흰색 등화로 되어 있다 .

PRECIPITATION STATIC

• precipitation static 이란 P-STATIC이라고도 불리우며 , 강수정전기 현상으로 인한 헤드폰에서 들리는 소음 이다.
• P-STATIC 현상은 눈 , 비 , 안개 , 진눈깨비 , 우박 , 화산재 등에 의해서 발생한다.
• 항공기의 static discharger가 없거나 , 불충분할 경우 , 저런 입자들이 항공기 표면에 쌓여  음전하가 방출되는 현상이다.
• 음전하의 방출은 항공기 날개 끝, 안정판 , 안테나 , 프로펠러 끝 등의 뾰족한 부분에서 방전된다.
• 음전하가 충분히 쌓이면 항공기는 CORONA 상태에 빠지게 되고 증상은 다음과 같다.

1. VHF 통신 완전 두절

2. MC 의 최대 30도 오차

3. 소음

4. 전자 장치 기능 이상

5. 불규칙한 계기 지시

6. 무선장치의 송신 불량 및 소음 및 약한 신호

7. 조종석 wind sheild 에 st,elmo`s fire 현상

• STATIC DISCHARGER는 이러한 음전하 방출을 미리 방전시킨다. 50dB의 소음경감 효과가 있다.

ref. AIM7-5-11

*st. elmo`s fire는 다음과 같은 현상이다. 

GNSS( global navigation satellite system )

• 인공위성을 이용한 navigation 시스템 
• 군사목적으로 제 2차세계대전때 개발된 시스템.
• 미국의 GPS , 러시아의 GLONAS , 유럽의 GALILEO 가 있다. GPS는 GNSS의 미국 버젼이다.
• GNSS는 도로 즉 2차원에서는 최소 3개의 위성이 사용되고 , 3차원 즉 항공에서는 최소 4개의 위성이 사용되어야 한다.

SA( seltective availability )

•  KAL007 사건 이후 미국의 GPS가 민간에 무료제공되었고, 제공된 GPS의 정확도가 높아 보안을 목적으로 SA를 통해 정확도를 낮추었다.
• 2000년 빌클린턴 대통령이 SA를 중단하여 GPS 정확도가 30M까지 증대 되었다.

AUGUMENTATION SYSTEM(위성 보강시스템)

• 이러한 GNSS를 이용한 항법의 정확성을 보다 높여 항공기가 더욱 안전하고 효율적으로 운항하기 위해 위성보강 시스템이 도입되었다.
• 위성보강 시스템에는 GBAS(GLS) , SBAS(WASS) ,  ABAS(RAIM) 가 있다.

GBAS( ground based augmentation system 미국에서는 LAAS라고 함 ) - 최종접근단계 및 공항주변에서의 더욱 정확한 정밀도 가용성 무결성을 목적으로 하는 시스템이다. VHF를 통해 항공기에게 신호를 전송한다. GBAS를 통한 정밀접근은 GLS가 있다.

SBAS( satellite based augmentation system 미국에서는 WASS라고 함) - . GPS는 본래 5개의 위성이 최소로 필요하다. 여기에 하나의 정지궤도 위성을 추가적으로 이용된다. 5개의 위성 신호를 지상 기지국에 보내 신호를 보강한 후 다시 하나의 정지궤도 위성에 신호를 보내 그 위성이 항공기에게 전송하는 시스템으로 되어 있다. 미국에서는 이 SBAS 를 WASS( wide area augmentation system )이라고 한다.

ABAS( aircraft based augmentation system 한국은 KASS ) -  ABAS로 이용되는 대표적인 시스템은RAIM( Receiver autonomous integrity monitoring ) 이다. RAIM이란 즉 항공기가 GPS 신호의 결함이 없는지 감시하는 시스템이다.

항공에서 GPS는 3차원 위치를 판독하기 위해 4개의 위성을 사용한다. RAIM 시스템은 5개의 위성을 사용하며 , 혹 4개의 위성을 사용할 때에는( baro-aiding ) barometric altimeter 가 이용되어야한다.

PBN( PERFORMANCE BASED NAVIGATION )

• PBN은  성능기반항법이라고 한다 ( performance based navigation )
• 기존의 항법은 지상항행안전시설( NAVAID ) 만을 이용하였다. PBN 은 기존의 항법과 다르게 NAVAID , GNSS , INS 를 이용하거나 이들을 통합운용하거나 적절히 조합하여 비행하는 항법
• PBN은 RNAV( 지역항법 ) 과 RNP (필수항법성능) 두가지 로 분류한다.
• 이 PBN항법의 장점은 전통적인 NAVAID를 이용한 항법보다 더 많은 항로와 WAYPOINT를 수립하므로써 연료절약 , 시간절약 , ATC WORKLOAD 감소 , 공역의 효율증대 등의 이점이 있다.
• PBN 항법을 통해 RVSM처럼 증가하는 항공기 TRAFFIC 을 더 수용하고 효율적으로 관리 할 수 있다. 

RNAV( AREA NAVIGATION )

• RNAV는 PBN항법의 한 분류로써 ,  NAVAID  INS GNSS 항법시설을 이용한다 .
• FLY BY WAY POINT는 해당 WAYPOINT 도착 전에 선회하여 진행하는 WAY POINT. 
• FLY OVER WAY POINT는 해당 WAYPOINT 도착 후 선회하여 진행하는 WAYPOINT. 마킹에 원이 그려져 있다.

* NOTAM에서 GPS/WASS unreliable ( UNRELBL )은 WAS 서비스가 불가능 하다는 것을 말한다.

* NOTAM에서 GPS/WASS unavailable ( UNAVBL ) 은 satellite 신호가 잡히지 않는 것을 말한다.

* NOTAM에서 WEF 는 with effect from 시간 , 으로 그 시간부터 유효한것을 말한다.

* NOTAM에서 WIE 는 with immediate effect 로  발부 즉시 유효한 것을 말한다.

• RNAV 운항기준은 다음과 같다.

• RNAV 1이란 총 비행시간의 95%의 오차가 항로 좌우 1NM 이상 되지 않도록 유지하는 운항기준이며 , RNAV 2란 총 비행시간의 95%의 오차가 항로 좌우 2NM 이상 되지 않도록 유지하는 운항기준이다.
• 이륙단계 -0.3~ 2 , 순항단계 - 2 , 4 , 5 , 10 , 도착단계 - 0.3 , 1 , 2 , 5  , 접근단계 0.1 , 0.3 , 1 가 이용된다.
• 한국의 PBN 적용규격은 다음과 같다.

• 항로에선 RNAV 2 RNAV 5 . SID 나 STAR 에선 RNAV 1  . APPROACH 단계에선 RNAV 1 혹은 RNP 0.3을 이용한다.

RNP( REQUIRED NAVIGATION PERFORMANCE )

• RNP는 RNAV에 monitoring and alearting 기능을 갖춘 것이다. OBPMA기능이라 한다. ( on board performance monitoring & alearting )
• RNAV APPROACH 와 RNP APPROACH는 NON PRECISION APPROACH 이다. PBN을 이용한 APPROACH 중 APV( LNAV/VNAV , LPV ) 는 precision approach에 준하는 mimimum을 가진다.
• 현재 non precision approach / APV / precision approach 로 분류한다.
• APV( approach performance with vertical guidance ) 는 LNAV/VNAV 와 LPV를 아우르는 용어이다.
• RNP 종류는 다음과 같다.

1. ADVANCED RNP ( A - RNP ) - 해양과 원거리 운항에 사용하며 항로중심 2nm미만의 범위.

2. RNP 1 - 항로와 이륙 도착 절차에 사용. 항로 중심 좌우 1NM의 정밀도

3. RNP 2 - 항로와 이륙 도착 절차에 사용. 항로 중심 좌우 2NM의 정밀도

4. RNP 5 - 항로에만 사용 . 항로 좌우 5NM의 정밀도

5. RNP0.3 - 최종접근단계에 적용 . 항로 좌우 0.3NM의 정밀도

• RNP APPROACH의 종류는 다음과 같다.( PBN을 이용한 접근이다 . RNAV 에 OBPMA기능이 있는 접근방식이다. )

1. LNAV - GNSS 를 이용해 leteral guidance만를 제공하는 비정밀접근.

2. LNAV/VNAV ( BARO-VNAV ) -GNSS로 lateral guidance , pitot static system + ADC로 vertical guidance를 제공한다. *대기온도의 제한이 있다. 어프로치차트에 보면 특정 온도 이하에서는 baro-vnav not applicable 이라고 표기 되어 있다. APV 접근이다.

3. LPV - localizer performance with vertical guidance 의 약자로 LNAV/VNAV + WASS 시스템을 이용하여 GPS의 오차를 줄여서 ILS CAT I 수준의 접근을 가능하게 한 APV접근이다.

4. LP- LNAV( GNSS ) + WASS . leteral guidance만을 제공하는 비정밀 접근이다.

5. RNP AR APPRACH( RNP AUTHORIZATION REQUIRED APPROACH ) - GNSS + baro - vnav( pitot static system + ADC )  혹은 SBAS( WASS ) 를 기반으로 한다. 0.1NM-0.3NM의 정밀도를 요구하며 APV보다 정밀도 높은 버젼. CIRCLING도 가능하다.

특별한 자격을 갖춘 조종사와 인증받은 항공기가 필요하다. RF( radial to fix ) 도 가능하여 써클링이나 아크턴이 가능하다. terrain 이 많은 지역이나 산악지형에서 유용하다.

IRU( INERTIAL REFERENCE UNIT ) IMU( INERTIAL MEASUREMENT UNIT )

• IRU 혹은 IMU 는 INS의 구성품이다.
• gyro 와 accelerometer로 구성된 독립 항행장치이다.
• 1. 자이로와 2. accelerometer , 3. magnetometer로 항공기 위치 자세 거리 정보를  INS에게 제공한다.
• IMU는 3축 자세 측정만을 한다. INS = IMU 를 이용하여 위치정보를 제공하는 시스템

INS( INERTIAL NAVIGATION SYSTEM )

• 관성항법장치로써 추측항법을 위해 1970년대에 개발된 시스템
• IMU의 자이로와 accelerometer , magnetometer로 항공기 위치 자세 거리 정보를 제공받고 , computer system으로 항법에 이용한다.
• 현대에 와서는 IRS 로 통합되어 운용되어진다.

IRS( INERTIAL REFERENCE SYSTEM )

• INS가 FMS에 통합됨에 따라 IRS 시스템으로써 FMS에게  정보를 제공한다.
• 즉,  IMU , IRU < AHRS < INS < IRS
• IMU 구성

1. gyroscope

2. accelerometer

3. magnetometer

AHRS 구성

위의 3가지 + YAW 측정

INS

위 4가지 + 정밀 항법알고리즘 항공에서 사용

IRS

INS와 FMS를 이용하는 시스템 

AHRS( ATTITUDE HEADING REFERENCE SYSTEM )

• AHRS 는 항공기 자세 3축 ( pitch roll yaw ) 의 대한 정보를 제공한다. 위치정보는 제공하지 못한다. 
• 1. PITCH 2. ROLL을 제공하는 IMU + YAW 정보를 제공하는 것이 AHRS

DOPPLER RADAR

• 도플러 레이더는 도플러효과를 이용하여 물체의 속도 데이터를 만드는 특수 레이더이다. 
• RADAR + COMPUTER 의 형태로 레이더의 송수신 주파수 편차를 이용하여 물체의 속도 정보를 제공한다.
• VIRGA 강수 현상을 도플러 레이더가 탐지할 수 있다.

ILS( INSTRUMENT LANDING SYSTEM )

• ILS 는 활주로 까지 정확한 정렬과 강하각을 제공하기 위하여 설계되었다.
• ILS 장비는 2개의 송출기 ( localizer & glideslope ) 과 3개의 markerbeacon으로 구성되어진다.
• outer marker 는 compass locator , DME , ASR PAR RADAR 가 대체할 수 있다.
• middle marker 는 compass locater , PAR RADAR 가 대체할 수 있다. 즉 compass locater & PAR RADAR는 MIDDLE MARKER 까지 대체 가능하고 , DME , ASR RADAR 는 OUTER MARKER 만 대체 가능 하다.
• ILS는 3가지 정보를 제공한다. ( ILS 3 COMPONENT )

1. guidance information ( localizer , glideslope ) ,
2. range information ( markerbeacon , dme ) ,
3. visual information ( approach light , rwy light )

LOCALIZER

• localizer 주파수 범위는 108.1 - 111.95 mhz이다. 소수점 자리가 항상 홀수이다. xxx.1 , xxx.3 , xxx.5 , xxx.7 등등
• localizer는 horizontal guidance를 제공한다.
• localizer는 왼쪽 90HZ 오른쪽 150HZ 의 전파를 송출한다.
• localizer는 해당 접근 활주로 종단에 설치되어 front course를 형성하고 , 접근 활주로 시단에서 700ft의 폭을 가진다.
• localizer signal은 10nm 까지 양쪽 35도 까지 , 18nm까지는 양쪽10도 까지의 범위를 가진다.
• back course가 존재한다. 두 가지 localizer를 동시에 운용되지는 않는다.
• CDI의 1 DOT 당 대략 0.5도 의 deflection이며, 총 좌 2.5도 우 2.5도 의 deflection. 각 dot 당 대략 50ft의 deviation을 나타낸다.
• 3 letter morse code가 제공되어 식별한다.
• localizer back course는 주로 설치비용을 아끼기 위해 사용되어진다 . localizer의 front course와 마찬가지로 반대 방향으로 90hz 150hz 전파를 송출한다. HSI로 접근한다면 front course와 마찬가지로 CDI deflection 된 방향으로 course를 수정한다. HSI가 아니라면 reverse sensing 에 유념하여 CDI deflection 과 반대되게 course를 수정 조작하여야 한다.또한 back course로 접근시 glide slope 신호는 정확하지 않으므로 모두 무시하여야 한다. HSI 사용 시 CDI의 꼬리 부분을 FINAL COURSE에 맞추도록 한다.

GLIDE SLOPE

• glide slope 은 보통 3도 glide path로 수립되어진다. rule of thumb 으로 GS X 5 = 3도 glidepath의 fpm이 나온다. 또한 1도 pitch 변화는 100ft per nm의 값을 가진다. 3도 glide path라면 300ft per nm이다 . 역으로 ILS의 거리정보를 알수 있다면 해당 거리에 3도 glide path인 고도를 알수 있다. 예를 들어 4nm 이라면 1200ftHAT( height above touchdown )이 적정 고도이다.
• glide slope의 3도 강하각 폭은 보통 10nm 범위 위 아래 0.7도 씩 1.4도의 폭을 가지고 있다.
• glide slope 은 approach chart의 DH까지의 vertical guidance를 제공한다.
• glide slope은 vertical guidance를 제공한다.
• glide slope 은 runway threshold 에서 약 1000ft 에 설치되어진다. ( thousand foot marker )
• TCH( threshold crossing height )고도는 대형 항공기의 wheel이 glide slope anttena보다 많이 낮은 고도에 있기 때문에 항공기 안전을 위해 수립되어졌다. TCH고도는 정상접근시 항공기 glide slope antenna가 통과하는 AGL고도를 나타낸다.
• wheel crossing height는 threshold에서의 항공기 랜딩기어 통과 높이이며, 항공기는 threshold에서 약 50ftAGL로 통과하지만 weel crossing height은 20-30ftAGL이다.
• HAT(height above touchdown) 고도는 glide slope이 설치된 1000ft from threshold에서의 높이를 나타낸다.
• glide slope도 90hz(위) 150hz(아래)를 송출한다.
• false glide slope이란 정상적인 glide slope range를 벗어난 고도에서 glideslope을 지시하는 것으로 localizer backcourse 에서도 발생하며 이때 300ft per nm 법칙을 참고하여 혼동하지 않도록 한다. false glide slope signals may exist in the area of the localizer back course approach which can cause the glide slope flag alarm to disappear and present unreliable glide slope information
• glide slope signal 의 범위는 보통 10nm이다.
• glide slope sensitive는 localizer 의 3배 , vor 의 12배이다.
• 정상각하각으로 접근할 시 outermarker는 1400ftAGL 에서 middle marker는 200ftAGL에서 교차한다.

MARKER BEACON

• marker beacon은 접근 참조물이다. 3와트의 출력으로 수직으로 1000-2400ft폭 , 수평으로 4,200ft의 길이를 가진다.
• marker beacon은 outer marker , middle marker , inner marker ( ILS CATII이상 설치 )로 구분되어 진다.
• OM의 식별은 LOC의 첫 두문자 , MM의 식별은 LOC의 마지막 두문자로 식별된다.
• outer marker는 4-7nm from 활주로시단 에 위치하고 수직으로 1400ftHAT에 위치한다. 400hz로 초당 2회 송출. 차트에서의 정확한 intercept glide slope을 나타낸다.

OUTER MARKER 대체 하는 것
COMPASS LOCATOR , PAR , ASR , DME , VOR

• middle marker 는 0.6nm from 활주로 시단에 위치하고 200ftHAT에 위치하고 , DH 혹은 MAP에 위치한다. 1300hz로 초당 6회 송출
• inner marker 는 ILS CAT II 이상에서 설치되며 DH에 있는 항공기 위치를 나타낸다.
• marker beacon은 VHF로 운용된다. outer marker는 BLUE , middle marker는 AMBER , inner marker는 WHITE , BC marker는 WHITE로 cockpit indicator에 표시된다.
• localizer back course는 back course marker( BCM )를 가진다. back course outer marker는 LOC back course FAF를 나타낸다.
• back course marker 는 WHITE 신호를 보내며 , back course FAF에 설치된다. 3000HZ 1분당 72-75회의 two dot 신호를 보낸다.

ILS CATEGORY

<ICAO> decision height VIS RVR MINIMUM

CATI - 60M( 200FT )이상 VIS 800M( 2400FT ) OR RVR 550M ( 1800FT ) 이상
CATII - 최저30M( 100FT ) CATEGORY A,B,C 는 RVR 550M ( 1800FT ) - 300M ( 1000FT ) / CATEGORY D는 AUTO LANDING이면 RVR 550M - 300M( 1000FT ) , WITHOUT AOUTO LANDING 은 550M -350M ( 1200FT ) .
CATIIIA - 30M( 100FT ) 보다 낮거나 혹은 NO DH 최저RVR 175M ( 574FT )
CATIIIB - 15M ( 50FT ) 보다 낮거나 혹은 NO DH RVR 175M( 574FT ) - 50M( 150FT )
CATIIIC - NO DH NO RVR LIMITATION
*CATII 어프로치 부터는 Airport, Aircraft, and Aircrew Certification Required

<FAA> HAT RVR

CATI - 200FT이상 RVR 1800FT 이상
CATII - 최저100FT RVR 최저1200FT
CATIIIA - NO DH RVR 최저 700FT
CATIIIB - NO DH RVR 최저 150FT
CATIIIC - NO DH NO RVR

*CATII 어프로치 부터는 Airport, Aircraft, and Aircrew Certification Required
*CAT II , CAT III 접근에서 ALSF-I 의 red terminating bar 혹은 ALSF-II 의 red side row bar 가 식별되지 않으면 below 100ft TDZE 할 수 없다.
*FAA 14 CFR 121.652에 따르면 final approach segment 안에서 기상이 최저치 이하로 변했을 때는 DH까지 계속 강하할 수 있다.
*FAA 14 CFR 121.652에 따르면 CAT II 인증 받은 조종사의 제한치는 150FT DH , 1600RVR이다. 인증 후 6개월 이내에 150FT DH 조건에서 3번의 어프로치를 수행하면 100FT DH , 1200RVR로 하향된다. 또한 PART 135에서는 100시간의 PIC시간이 충족되지 않으면 CAT II 를 허용하지 않는다.
* CAT I 어프로치에서는 MM가 OUT 되어도 , straight-in approach 에는 영향이 없다.

<한국>

DH VIS & RVR
A형 75M ( 250FT ) 이상*DH없으면 MDH N/A
B형 CATI 60M ( 200FT ) - 75M ( 250FT ) VIS 800M ( 2400FT ) 혹은 RVR 550M ( 1800FT )이상
CATII 30M ( 100FT ) - 60M ( 200FT ) RVR 550M ( 1800FT ) - RVR 300M ( 1000FT )
CATIII 30M 미만 OR NO DH RVR 300M ( 1000FT ) 미만 OR NO RVR
*CATII 어프로치 부터는 Airport, Aircraft, and Aircrew Certification Required

ILS CRITICAL AREA

• ILS CRITICAL AREA는 OUTER MARKER 혹은 FAF를 지난 항공기의 ILS 신호 간섭을 방지하기 위해 설정해 놓은 구역.
• 접근 항공기가 OM 혹은 FAF를 지나고, CEILING 800ft VIS 2sm미만일 때 발령되고 , 이때 ILS CRITICAL AREA를 통과하기 위해선 관제의 허가가 필요하다.
• 보통 GLIDE SLOPE과 평행하게 ILS CRITICAL AREA가 존재한다. 약 1000FT FOOT MARKER 지점

ALS( APPROACH LIGHT SYSTEM )

• APPROACH LIGHT 는 ILS 에서 SIGN MARKING과 같이 VISUAL INFORMATION 을 제공한다.
• ALS 는 계기비행에서 시계비행으로의 전환을 돕는다.
• ALSF-I 은 RED TERMINATING BAR 가 설치 된다.
• ALSF- II 는 SIDE ROW BAR 가 설치 된다.
• ALS의 종류에는 ALSF-1 , ALSF-2 , SSALR , MALSR , ODALS , MALSF 가 있다.
• extended centerline light는 PRECISION APPRAOCH 에서 THRESHOLD 부터 2400FT-3400FT , NON PRECISION APPROACH 에서 1400-1500FT에 설치된다.

• ALSF-2 는 ILS CATII 이상 접근공항에 설치된다. 3000ft까지 설치한다.
• ALSF-1 ALSF-2 등화는 100FT마다 설치된다.
• ALSF-2 에서 decision bar는 white light로 runway threshold로부터 1000ft의 위치한다는 것을 알려준다.
• ALSF-2의 side row bar 는 red light로 100ft 마다 설치 된다. 500ft지점에 white bar로 표시한다. * If you are descending below 100 feet based on the approach lights, you must either see the red terminating bars or the side row lights. 100ft 이하로 강하하려면 side row bar 가 보여야한다.
• extend centerline light 사이에 ASLF1 ALSF2 는 flashing light 가 설치된다.
• runway end lights 는 red light , runway threshold light는 green light 로 활주로 시단에 설치된다.
• REIL( runway end identifier light )는 white flash light로 runway end light와 runway threshold light의 좌우측 끝에 설치된다.
• 좋은 날씨에 SSARL 을 대체할 수 있다.
• 참고로 decision bar에서 100ftAGL이 되어야한다. THRESHOLD를 지날때는 50ftAGL이여야 한다. 이유는 3도 glide path란 300ft per 1nm 강하각 이기 때문에 ( 1nm=대략 6,000ft ) 수평적으로 2000ft를 비행할때 100ft 강하하는것이 정상 강하각이고 , IAP를 수행할시 glide slope의 위치는 runway threshold가 아닌 touchdown zone ( 1000ft foot marker )에 위치한다. 즉 , decision bar의 위치는 glide slope 부터 수평적으로 2000ft에 위치 하므로 decision bar에서 100ftAGL의 고도가 정상접근이다.

• ALSF-1은 ILS CAT1 접근 공항에 설치된다. 3000ft까지 설치한다.
• ALSF-1의 decision bar는 threshold로부터 1000ft에 white light로 설치된다.
• ALSF-1은 terminating bar 와 wing bar가 있다. threshold로부터 200ft 지점에 terminating bar , 100ft 지점에 wing bar가 설치 된다. * If you are descending below 100 feet based on the approach lights, you must either see the red terminating bars or the side row lights. 100ft 이하로 강하하려면 terminating bar 가 보여야한다.
• ALSF-2와의 차이점은 ALSF-1 등화는 CAT-1접근에서 사용한다는 점 , runway threshold 1000FT이후에는 같지만 그 이하에서 side row bar 와 500ft row bar가 없고 , red terminating bar 와 wing bar가 있다.
• ALSF-1 과 ALSF-2의 모든 등화의 간격은 100FT 간격이다.

• MALSR 은 precision approach light 이며 , red light 가 없다. THRESHOLD 부터 2400FT까지 설치된다.
• 등화는 200FT 간격으로 설치된다.
• threshold 는 green light . 1000ft 에 cross bar가 설치 된다. 1400FT까지 extended centerline light가 설치된다.
• RAIL ( runway alignment indicator light ) 는 ALSF에서는 sequenced flash light 라고도 하며 , extended runway centerline light 와 같이 있으면 sequenced light 라고 부르고 , 독립적으로 있으면 RAIL이라고 부른다.
• MALSR이 INOP 되면, 어프로치 WX MINIMUM은 1/2 SM 혹은 2,400FT RVR로 상향된다.

• MALSF 는 non - precision approach light 이다. threshold 부터 1400ft까지 설치된다.
• extended centerline light가 1400ft까지 설치되어 있고, 1000ft cross bar 이후 flash light 가 설치된다.
• extended centerline light와 같이 RAIL이 있기 때문에 sequenced light 라고 부른다.
• 200ft마다 등화가 설치된다.

SSALR( simplified short approach lighting system with runway alignment indicator lights )

• precision approach light. ALSF-2와 비슷한 구조. 경제성 때문에 SSALR을 수립했다. ALSF-2에서 side row bar를 끄고 , 500ft roll bar를 끄고 , extended centerline lights 를 1000ft roll bar까지 100ft간격에서 200ft 간격으로 늘렸다.

SSALF( simplified short approach lighting system with sequenced flash lights )

• precision approach light. SSALR과 같은 목적으로 수립. extended centerline lights를 100ft에서 200ft간격으로 늘렸고, SSALR과의 차이점은 1000ft 이후에 RAIL이 extended runway centerline lights와 같이 존재한다.

• ODALS는 non precision approach lighting system 이다 . sequenced flash light 이다 .
• 전방향으로 white signal을 보내며 1500ft까지 설치된다.
• circling , visual approach 등에 사용되어 runway centerline을 나타낸다.

• RLLS는 non precision approach light system 이다. sequenced flash light이며 , 다른 등화와 같이 사용될 수 있다. ( LDIN )
• terrain , obstruction 혹은 noise abatement 가 필요한 곳에 설치된다.
• non precision approach 등화는 MALSF , ODALS 가 있다.

VASI( visual approach slope indicator )

• VASI 는 2 bar vasi , 3 bar vasi , tri-color vasi , pulsating vasi 가 있다.
• VASI는 non-precision approach 에서 사용하며 , 보통 3도 glide path의 glide angle을 제공한다.
• 주간에는 3-5마일 , 야간에는 20마일까지 관측가능하다.
• threshold 부터 4NM까지 +-10도 이내에서 장애물 회피를 제공한다.

• TRI-COLOR VASI는  AMBER GREEN RED 등화로 활공각 정보를 제공한다.
• 주간 0.5 - 1마일 , 야간 5마일까지 관측가능하다.
• red는 below glide path , green은 on glide path , amber는 above glide path를 나타낸다. green 과 red 사이에 amber로 below glide path의 접근을 경고한다.

• PULSATING VASI는 주간 4마일 , 야간 10마일까지 식별 가능하다.
• pulsating red 는 below glide path , steady red 는 slightly below glide path , steady white or alternating red & white는 on glide path , pulsating white 는 above glide path를 나타낸다. pulsating은 정상강하각에서 멀리 벗어날수록 더욱 깜빡인다.

• alignment of elements는 소규모 공항이나 GA공항에 설치한다. WOOD PANEL을 설치하여 이용한다.
• BLACK , WHITE , ORANGE 색으로 칠해진 합판을 이용하고 ,
• 3/4마일까지 식별가능하다.

PAPI( precision approach path indicator )

• PAPI는 precision approach 에 사용되는 정밀접근 경로 지시기 이다.
• 주간에는 3-5마일 , 야간에는 20마일까지 식별 가능하다.
• threshold부터 10도 , 4NM 까지의 장애물회피를 보장한다.

NDB( NON DIRECTIONAL RADIO BEACON )

무지향표지시설로써 항공기의 ADF계기(automatic direction finder)에 방위가 표시된다.
NDB는 항공기의 HDG에 관계없이 항상 NDB 가 위치한 방위를 가르킨다.
현재 GPS항법에 따른 RNAV RNP 어프로치 및 항법의 증대로 NDB는 점차 사라지고 있고 , 사라질 것이다.

• compass locator 는 low powered NDB이다. 범위는 15nm이다 . 이것은 ILS 시스템의 marker beacon과 연동되어지기도 한다. LOM( locator outer marker ) , LMM ( locator middle marker ) , LIM ( locator inner marker ) 등으로 차트에 표현된다.
• compass locator는 15nm , MH는 25nm , H는 50nm , HH는 75nm까지 수신범위이다.

• NDB는 LF/MF 두가지의 주파수 범위를 가진다. low freq (190 - 535khz ) / medium freq ( 190 - 1,750khz )
• LF는 2 letter morse code / MF는 3 letter morse code를 송출한다.
• 신호의 정확도는 +-2도이다.
• 신호를 방해하는 요인은 thunderstorm (전파가 storm쪽으로 deflect ), night( 이온층이 전파를 굴절 ), mountain (전파를 반사), coastal area (전파의 굴절) 등이 있다.
• ADF는 NO FLAG 이므로 , 항상 계속해서 NDB의 MORSE CODE를 청취하여 확인하여야 한다.

ADF( AUTOMATIC DIRECTION FINDER )

• ADF는 FIXED CARD , ROTATABLE CARD , RMI ( RADIO MAGNETIC INDICATOR ) 종류가 있다.

FIXED CARD는 항상 RB을 표시해 RBI ( RELATIVE BEARING INDICATOR ) 라고도 불리운다. RMI가 가장 진보된 버젼의 ADF이다. RMI 는 보통 HI 와 VOR / ADF 기능이 통합되어져 있다.

• ADF는 경고가 없으므로 항상 NDB의 MORSE CODE가 정확한지 확인하여야 한다. NO FLAG
• RMI의 꼬리 부분이 항상 나의 RADIAL 이다 .
• MH + RB = MB
• fixed card 는 항상 arrow가 RB이다. 꼬리가 나의 RADIAL 이다.
• RB은 내 MH기준 방위 , MB은 자북기준 방위이다.
• 송신소로부터의 MB는 MH +RB +-180 해준다
• 송신소를 향한 MB 는 MH+RB

magnetic bearing 은 magnetic north를 기준으로 station의 방위 , relative bearing 은 항공기 heading 기준 station의 방위이다.

VOR( VERY HIGH FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE )

• 주파수는 108.00mhz - 117.95 mhz
• LINE OF SIGHT 존재
• +-1도의 정확성을 가진다
• VOR 주파수에 음성전송도 가능하며 음성정보 제공이 불가하면 주파수에 밑줄이 그어져 있다.( NDB는 W 표시 )
• 정비기간엔 TEST 모르스부호를 전송하거나 아예 MORSE CODE가 삭제된다.
• VOR 주파수에 음성전송 뿐만 아니라 HIWAS , ATIS , AWOS 등의 정보도 음성으로 제공될 수 있다.
• MEA ( minimum enroute altitude ) 는 두 NAVAID 사이의 obstacle clearance를 보장한다. 또한 navigation signal 도 보장한다.
• MOCA( minimum obstacle clearance altitude )는 두 NAVAID 사이의 obstacle clearance를 보장하고 , navigation signal 은 navaid로부터 22nm 까지만 보장한다. *5000 (FAA ), 5000T (JEPPESEN) 로 차트에 표현
• COP (changeover point) 는 vor 주파수를 변경해야 하는 지점이다. COP가 표시되어 있는 지점에서 frequency change를 한다. COP가 없다면 두 NAVAID 의 중간 지점에서 주파수 변경을 한다.
• VOR/DME 의 형태 혹은 VORTAC(VOR/DME + TACAN) 의 형태로 설치된다. *TACAN은 군에서 사용하며 VHF주파수를 사용한다( TACTICAL AIR NAVIGATION SYSTEM )
• VOR 점검은 VOT( VOR TEST FACILITY )를 통해 수행된다. 보통 108.0MHZ . 360 FROM 180 TO를 지시하는지 확인. 오차범위는 지상에서 +-4도 , 공중에서 +_6도 , dual vor이면 +-4도 . RMI로 점검한다면 180을 가르켜야 하고 오차범위는 +-4도이다.
• 계기비행을 위해선 30일마다 VOR 점검이 필요하다.

*FAA기준 FL240 이상의 고도에서 VOR항법으로 비행 할 경우 , DME 혹은 RNAV 시스템이 같이 운용되어야 한다.

• OBS는 ( OMNI BEARING SELECTOR )
• TO/FROM INDICATOR
• 좌우 1 DOT 당 2도의 DEFLECTION 총 10도의 DEFLECTION 제공
• waring flag가 있다.

* VOR 점검기록시 1. 날짜 2 . 장소 3 . bearing error 4. 싸인 이 기입되어야 한다.

DME( DISTANCE MEASURING EQUIPMENT )

• DME의 거리정보는 SLANT RANGE DISTANCE 이다 . 경사거리를 제공한다 .
• 주파수 960-1215mhz
• LINE OF SIGHT 가 존재한다.
• DME는 UHF 주파수를 사용한다.
• RULE OF THUMB 으로 SLANT RANGE의 오류를 무시할 수 있는 범위는 DME 장비로부터 1000FT AGL 당 1NM 떨어져 있을때이다. 예로 , 8000FTAGL으로 비행한다면 DME 8NM 까지는 오류가 없다.
• DME 작동방식은 음파탐지기와 유사하다. 한쌍의 펄스를 항공기에서 보내고 기지국에서 수신한다. 다시 기지국에서 같은 펄스 간격으로 송출하고 항공기는 수신한다. 이때의 시간차이를 DME 장비가 측정 판독해서 거리정보를 제공한다.
• LINE OF SIGHT가 존재하며 ,199NM까지 1/2마일 혹은 거리의 3% 둘중 큰 값 이내의 정밀도를 보장.
• VOR 신호는 10초마다 DME 신호는 30초마다 전송되므로 , 혹 VORDME OR VORTAC 신호가 30초마다만 전송된다면 VOR은 동작하지 않는다는걸 알아야한다.
• DME는 outer marker를 대체하거나 ILS 접근 back course 의 FAF로 사용될수 있다.

• 항법이란 항로상에서 정황한 방향결정능력으로 지표면의 한지점에서 다른지점으로 항행하는 기술
• 항법의 5대 요소 : 시간 , 속도 ,거리 , 방위 , 위치

• 항법의 종류

지문항법(pilotage) - 지상 목표물을 확인하며 heading을 결정하는 항법

추측항법(dead reckoning) - 항공기 계기를 사용하여 track과 gs를 결정하여 경과시간부터 위치를 결정하며 비행하는 항법

무선항법(radio navigation) - VORTAC ,VOR , NDB 등 지상 항법보조시설의 전파를 이용하여 하는 항법

로란항법( LORAN : LONG RANGE NAVIGATION) - 무선국끼리의 전파 도달 시간차를 이용한 항법 . 현재는 중단된 항법

-현재는 GPS와 관성항법장치에 자리를 내어주었다. 전파를 이용한 시간차이로 하는 장거리 항법

도플러 레이더 항법 - 항공기 레이더 판사파의 도플러 효과를 이용하여 GS 와 DRIFT를 알수 있다.

천문항법 - 현대에서는 사용하지 않는다

그리드 항법(grid nagivation) - 인공 자오선과 나침반 자이로를 이용하여 대권을 비행하는 방법 . 극지방에서 사용

관성항법(INS) - 자이로를 이용하여 가속도계 장치로 컴퓨터로 하는 비행

위성항법(GNSS) - 인공위성을 기반으로 한 무선항법 . 최소 3개이상의 위성 필요.

• 대권(great circle) -  지구의 중심을 통과하는 단면들. 가장 큰 반경을 가지기 때문에 최소 곡선이며 거의 직선이다. 두 지점사이의 최단거리 비행은 대권항로를 비행하는 것 , 적도는 대권이다 . 자오선이 대표적인 대권이다. 지구를 균등하게 절단한 모든것이 대권이다. 최단거리 비행인 이유는 원의 호는 반경이 커질수록 짧아지기 때문
• 소권(small circle) - 소권은 지구를 비균일하게 절단한것 이라고 생각하면 된다. 적도를 제외한 위도와 평행한 것은 모두 소권이다. 소권 항로는 단거리 비행에 적합. 
• 항정선(rhumb line) - 항정선은 메르카토르도법지도에서 두 지점을 직선으로 이은 선. A지점에서 B지점까지 방위가 거의 변하지 않음. 과거 항법이 좋지 못했을 때 이용하던 항로설정 방법.
• 자오선(meridian) - 양 극을 통과하는 대권이다. 본초자오선이란 영국의 그리니치 천문대를 통과하는 자오선으로 경도 기준이 된다. 경도의 기준점을 생각하면 본초자오선의 이해를 돕는다.  모든 자오선은 대권이다. 본초자오선은 영국의 그리니치 천문대를 통과하는 자오선

STATION 으로부터 시간 , 거리 , 연료

• 송신소까지의 시간 = 60 X 방위각 경과시간  /  방위각 변화량

방위각 20도 변화 , 시간 5분소요 되었을 때 station까지의 시간은 ? 60 x 5 / 20 = 15 15분 거리에 station

• 송신소까지의 거리 = TAS X 방위각 경과시간 / 방위각 변화량

방위각 20도 변화 , 시간 5분 소요 , TAS 100KT 일때 station 까지의 거리는 ? 100 x 5 / 20 25 25NM 거리에 station

• 상대방위각(relative bearing)으로 station 까지의 소요시간 구하는 법

최초 상대방위각 (RB) 에서 RB가 2배가 되었을 때 까지의 소요시간이 station 까지 걸리는 시간 

최초 RB 가 15 라면 , RB가 30 될때까지 소요된 시간