FLYERS

HOLDING

HOLDING 이란 IFR 비행에서 사용하는 maneuver로 , 주로 항공기 traffic에 의한 대기가 발생하였을 때 , 혹은 특정 상황에서 대기가 필요할 때 사용한다. 특정 fix로부터 부여받은 course와 nm 을 정해진 시간 혹은 EFC 시간까지 수행한다.

• 홀딩은 다음과 같이 분류된다.

published holding

published holding은 홀딩에 대한 정보와 지시사항이 차트에 명시되어 있으며 , ATC 가 HOLD AS PUBLISHED 라는 지시사항을 발부한다.

holding instruction by ATC

ATC에 의해서 홀딩 코스 , 방향 , 위치 등이 결정되어 진다. 지시사항의 항목은 다음과 같다.

1. 항공기 ID

2. direction of fix

3. name of fix

4. inbound course

5. inbound leg ( 시간 혹은 nm ) 

6. left , right ( 언급 없을 시 right 이 기본 ) 

7. EFC ( expected further clearance ) 시간

• holding entry은 다음과 같이 구성되어져 있다.

HOLDING ENTRY

홀딩 지시를 받았을 때, 해당 홀딩 fix로 부터 나의 방위를 통해 3가지의 방법으로 진입을 시도 하게 된다.

direct , tear drop , parallel 이 있고, 홀딩 지시 right turn 혹은 left turn에 따라 바뀌게 된다.

* outbound course 를 기준으로 엔트리를 수립한다. inbound course , outbound radial 로 지시를 받았을 때 outbound course로 고려해야 한다. 

• holding leg는 다음과 같이 구성되고 수행되어 진다.

1. ATC에게 홀딩을 지시받는다. 

* DME 홀딩시 DME의 slant range 특성이 있지만 , GPS ATD를 참조하여 홀딩이 가능하다.

* 고도에 따른 최대 홀딩 속도가 규정되어 있다. 아래 참조

* 고도에 따른 inbound leg 시간이 정해져 있다. 

* 홀딩에서의 모든 선회는 standard rate of turn ( 3도 per second )  혹은 25도 bank 중 적은 bank로 진행한다.

* 홀딩 진입 3분 전에 홀딩 속도로 속도를 조절한다.

* ATC는 clearance limit 5분전까지 further clearance를 발부하여야 한다.

* clearance limit 도착 3분이내 까지 별도의 지시사항이 없다면 holding 을 준비하고 , 홀딩 속도로 감속한다.

* inbound leg의 wind correction 에 3배를 outbound leg에 해준다 ( rule of thumb ) 혹은 tracking diamond

* inbound leg 가 35초 였다면, outbound leg를 1분 25초 진행하여 1min leg를 맞춘다.

2. outbound course에 따른 홀딩 엔트리를 수립한다.

* entry는 5도 이내의 경우 어느 쪽을 선택하여도 상관없다.

* direct 는 바로 fix를 지나 선회

* tear drop 은 fix 통과후 30도 off course holding side 쪽( R 패턴 L , L 패턴 R )으로 1분 진행 후 right pattern 시 R turn , left pattern 시 L turn 선회하여 inbound leg 진입. 즉 R 패턴 TEAR DROP인 경우 L 30도 오프코스 하여 1분 진행 후 R 턴하여 INBOUND , L 패턴 TEAR DROP 인 경우 , R 턴 30도 오프코스 하여 1분 진행 후 , L 턴 하여 INBOUND

* parrallel 은 fix에서 outbound course inbound radial 을 기수방향으로 하여 1분간 진행 후 right pattern 시 L turn , left pattern 시 R turn 225도 하여 inbound leg 진입. 

3. 홀딩 엔트리 후 holding fix를 지나 선회 시 , outbound leg time check 는 abeam fix 혹은 complete turn 중 늦은 시간에 시작한다.

* 첫 outbound leg는 14,000ft 이하에서 1분 , 14,000ft 초과에서는 1분 30초를 무조건 진행한다.

* outbound leg는 바람에 따라 inbound leg를 1분 혹은 1분 30초를 만드는 목적으로 진행된다.

4. inbound course로 진입할 때 inbound time check는 wing level 혹은 cdi center 중 빠른 시간에 시작한다. ( rule of thumb )

고도별 maximum holding speed 제한사항은 다음과 같다.

1. FAA 기준 

MHA - 6000FT MSL 까지 200KT

6001-14000FT 까지 230KT

14001 부터는 265KT이다

* USAF는 310KT , NAVY는 230KT 이다. PROP 항공기는 175KT이다.

2. ICAO 기준

14,000FT 까지 230KT

14,001-20,000FT 까지 240KT

20,000-34,000FT 까지 265KT

34,001FT 이상 M.83

* procedure turn 에서는 200kt IAS가 MAXIMUM SPEED 이다 .

1. MEA ( MEA MAA MOCA MORA 변경시 T 마킹 , GPS MEA에는 적용안함 ) 

MEA는 minimum en-route altitude의 약자로 , 장애물에 대한 안전이 보장되고 NAVAID 간의 항법신호가 수신가능한 최소고도.

2. RNAV MEA 

RNAV 항법을 이용한 IFR 항행의 최소 고도

3. MOCA

MOCA는 minimum obstacle clearance altitude의 약자로 , 장애물에 대한 보장이 되고 항법신호는 VOR 22NM이내에서만 보장되는 최소고도이다.

FAA 차트에서는 별표마킹을통해 차트에 나타낸다. *

젭슨 차트에서는 T 마킹을 통해 차트에 나타낸다 . T 

4. ROUTE MORA

ROUTE MORA & GRID MORA 는 젭슨차트에서 사용하는 최소고도이다.

ROUTE MORA 와 GRID MORA는 장애물 안전만 보장하며 ,  항법신호 및 통신은 보장하지 않는다.

route mora는 차트에 나와있는 고도에 a 마킹을 통해 표시한다.

                         장애물이 5000FT 이하일 경우 1000FT의 마진을 ,

                         장애물이 5000FT 초과일 경우 2000FT의 마진을 두고 장애물에 대한 안전을 보장하는 최소 고도이다.

항로중심에서 10nm 반경내의 장애물 안전을 보장하는 최소고도 이다.

5. GRID MORA

GRID MORA는 장애물이 5000FT 이하일 경우 1000FT의 마진을 ,

                         장애물이 5000FT 초과일 경우 2000FT의 마진을 두고 장애물에 대한 안전을 보장하는 최소 고도이다.

                 또한 산악지형에서 2000FT의 마진 

                         비산악지형에서 1000FT의 마진을 두고 장애물에 대한 안전을 보장하는 최소 고도이다 .

FAA 차트의 oroca와 같게 표기한다.

GRID MORA가 10,000FT 보다 높으면 magenta로 표기하고,

                         10,000FT 보다 낮으면 green으로 표기한다.

6. MCA

MCA는 minimum crossing altitude의 약자로 , navaid fix를 통과할때 지켜야 할 최소고도이다.

7. MRA

MRA는 minimum reception altitude의 약자로 , NAVAID의 신호를 보장하는 최소 고도. 항로 또는 항로 밖 NAVAID의 신호를 보장하는 최소고도.

FIX의 MRA가 MEA보다 높을 때 FLAG를 통해 나타내고 , intersection에서의 navaid 신호 보장하는 최소고도이다.

8. MAA

MAA는 maximum authorized altitude의 약자로 , IFR 항로에서 사용가능한 최대고도이다. NAVAID의 신호를 보장하는 최대고도.

9. OROCA

OROCA는 off route obstruction clearance altitude 의 약자로 , 젭슨 차트의 grid mora와 같다. 산악지형에서 2000FT , 비산악지형에서 1000FT의 마진을 두고 장애물에 대한 안전보장을 하는 최소고도이다.

NAVAID의 신호에 대한 보장은 하지 않는다.

차트상에 일정 sector 당 사진과 같이 OROCA를 표기하여 나타낸다.

* VFR 차트에 MEF와 똑같이 표기한다. MEF란 maximum elevation figure의 약자로 , 30x30 nm 구역안의 가장 높은 장애물에 100ft - 300ft 의 마진을 두어 설정하여 표기한 최대장애물고도. 인공구조물은 100ft의 마진을 , 자연구조물은 300ft의 마진을 둔다.

10. MTA

MTA는 minimum turning altitude의 약자로 , 항공기 선회기준에 따라 vertical & horizontally 장애물에 대한 안전을 보장하는 최소고도. fly by & fly over 선회시 장애물에 대한 안전을 보장한다.

선회에 대한 제한사항이 적용된다. 즉, turn radius , airspeed , altitude 등의 요소로 MTA는 변경된다.

11. MIA

MIA은 minimum ifr  altitude의 약자로 ,  어프로치 차트에 규정되어 있지 않은 경우 적용사항은 다음과 같다.

산악지형에서 코스 4nm이내 가장 높은 장애물 높이 + 2000ft 가 MIA가 된다.

비산악지형에서 코스 4NM이내 가장 높은 장애물 높이 + 1000ft 가 MIA가 된다.

혹은 ATC가 부여한 최소고도가 MIA가 된다.

12. MVA

MVA란 minimum vectoring altitude의 약자로 , ATC가 사용하는 항공기 벡터링을 위한 최소 고도이다.

산악지형에서는 2000FT 의 마진을 두고

비산악지형에서는 1000FT 의 마진을 둔다. ( GLEIM에서는 산악 , 비산악 상관없이 1000FT 의 마진을 둔다 ) 

13. MSA

MSA는 minimum sector altitude의 약자로 , 어프로치 차트에 표기되어 있다. NAVAID 25NM 반경내의 1000FT의 마진을 두고 장애물 회피를 보장하는 고도이다. 비상용으로 사용가능하다. 항법신호는 보장하지 않는다.

14. MSA ( IFR용 최저고도는 아니다. )

8.1.11.5 최저안전고도 : 일반사항(Minimum Safe Altitudes: General)

조종사는 이착륙을 제외하고 다음 각 호에서 정한 고도 미만에서 항공기를 운항하여서는 아니 된다

1) 모든 지역 : 동력장치가 고장났을 경우 지상시설 또는 인명에 위험을 주지 않고 비상착륙을 하거나 비행을 계속할 수 있는 고도

2) 혼잡지역 상공 : 항공기의 수평반경 600미터(2,000피트)의 범위 내에서 가장 높은 장애물 위로 300미터(1,000피트)의 고도를 유지할 수 있는 고도

3) 혼잡지역 상공 이외의 지역 :  지표면에서 150미터(500피트)의 고도를 유지할 수 있는 고도

(운항기술기준 8.1.11.5 )

15. MHA ( IFR 최저고도는 아니다 ) 

MHA는 minimum holding altitude의 약자로 , 홀딩절차를 위한 최소고도이다. NAVAID 신호 , ATC , 장애물회피를 보장하는 최소고도이다. 

16. OCA ( OCH ) ( IFR 최저고도는 아니다 )

OCA는 obstacle clearance altitude의 약자로 , ICAO에서 사용하는 용어이다. 공항 주변에서 장애물 회피공간 기준에 맞춰 고도를 설정한 장애물 보장 최소 고도이다.

"장애물 격리(회피)고도/높이(Obstacle clearance altitude(OCA) or Obstacle clearance height (OCH))"라 함은 적정한 장애물 격리(회피)기준을 제정하고 준수하기 위해 사용되는 것으로 당해 활주로 말단의 표고(또는 비행장 표고)로부터 가장 낮은 격리(회피)고도(OCA) 또는 높이(OCH)를 말한다.

주1. OCA는 평균해수면을 기준으로 하고, OCH는 활주로말단표고를 기준으로 하되, 비정밀계기접근절차를 하는 경우 비행장 표고 또는 활주로말단표고가 비행장표고 보다 2미터(7피트)이상 낮은 경우, 활주로말단표고를 비정밀계기접근절차의 기준으로 한다. 선회접근절차를 위한 OCH는 비행장표고를 기준으로 한다.

주2. 표현의 편의를 위해 “장애물격리(회피)고도”를 “OCA/H”의 약어로도 기술할 수 있다.

( 운항기술기준 1.1.1.4 59 )

* 활주로 말단 표고는 TDZE을 말하며 , TOUCHDOWN ZONE 내의 최대 고도를 말한다.

TOUCHDOWN ZONE이란 활주로 말단에서 3000FT까지의 구역을 말한다.

TCH( THRESHOLD CROSSING HEIGHT ) 

• TCH는 threshold crossing height의 약자이다. 이론상으로 on glide path에서 runway threshold 를 지나는 높이를 나타낸다. 이 TCH는 glide slope antenna로부터 지면의 고도를 나타내기 때문에 ,  on glide path에서 항공기가 runway threshold를 지날 때 실제 높이와는 다르다. 
• 또한 glide slope anttena의 위치 , 항공기의 크기에 따라 실제높이와 어프로치 플레이트의 TCH의 차이는 항공기마다 제각각이다. 
• 이 TCH는 어프로치 계획을 위한 참조 reference 를 목적으로 하여 수립하였다. 
• 개인적으로는 on glide path에서 TCH가 50FT라면 , screen height 50ft 와 glide slope antenna로 부터 측정된 50ft 그 중간 값인 고도로 접근하는게 이론적으로 ideal 하다고 생각한다. 

SCREEN HEIGHT

• screen height 란 runway threshold TDZE 부터 landing gear의 최하단지점 까지의 높이를 말한다.
• 이 screen height 는 이착륙시 보통 35ft 이며 , 이착륙시  wet runway일때 15ft이다 . wet runway 일때 screen height가 줄어든 이유는 braking action이 수막현상에 의해 효과적이지 못하기 때문이다. 

*이처럼 TCH는 glide slope antenna 위치 및 항공기에 따라 다르고 , screen height은 항공기 마다 다르다 . 조종사는 자신의 항공기의 glide slope antenna 위치와 landing gear 의 높이 차이를 숙지 한다면 더욱 안전한 접근을 할 수 있다.

Continuous Descent Final Approach (CDFA)

• CDFA는 NON-PRECISION APPROACH 의 한 기술로써 LEVEL OFF 없이 FAF 부터 threshold 까지 지속적으로 강하 하는 기술이다.
• 원래의 비정밀접근은 FAF부터 고도 하강 후 level-off 후 MDA까지 비행한다. 하지만 CDFA 기술을 이용하면 FAF부터 지속적으로 하강하여 50ftAGL above threshold까지 혹은 flare 기동 전까지 level off 없이 continuously 하강하는 기술이다.
• CDFA를 통해 연료효율 및 경제성을 증대 시킬 수 있다. 혹은 소음문제를 경감시킬 수 있다.

REIL( runway end identification light )

• REIL은 런웨이 THRESHOLD 좌 우측에 FLASHING WHITE LIGHT 로 구성된다.
• runway identification을 명확하게 해준다. ( 다른 주변 등화 , 주변 터레인 , low vis 상황에서 )

RUNWAY EDGE LIGHT

• 런웨이의 테두리를 표시해주는 등화
• HIRL , MIRL 은 광도 조절이 가능하다. LIRL는 광도조절이 불가하다.
• white 등화이며 instrument runway에서만 활주로 종단이 2000ft남은 시점 혹은 1/2 활주로 시점부터 yellow 등화로 바뀐다. non instrument runway 에서는 활주로 종단까지 white 등화이다.
• 등화의 끝지점에서 활주로 방향으로 red light로 활주로 종단을 나타내며, 바깥쪽으로는 green light로 runway threshold를 나타낸다.

*instrument runway란

• instrument runway의 종류는 precision approach runway CAT I , CAT II , CAT III 와 non precision approach runway 가있다.
• instrument runway란 계기비행과 계기접근에 이어 계기착륙을 위한 활주로이다.
• non precision approach runway 는 staight -in approach 를 위해 적어도 1개의 visual aid or non visual aid를 제공하는 활주로
• precision approach runway 는 ILS CAT I , ILS CAT II , ILS CAT III 각각의 필요조건에 맞게 설치및 운용되는 활주로

RCLS( RUNWAY CENTERLINE LIGHTING SYSTEM )

• CATII ,CATIII precision approach에 설치된다.
• CATI 에서는 2400ft이하 RVR에서 작동한다. TAKE-OFF시 1600FT이하 RVR에서 작동한다.
• 등화는 50FT 간격으로 설치된다.
• 활주로 종단부터 1000ft까지는 red 등화 , 1000ft-3000ft까지는 white & red 등화 , 3000ft이상 부터는 white 등화

TDZL( TOUCHDOWN ZONE LIGHTS )

• TDZL는 threshold부터 100ft지점에서 3000ft까지 혹은 1/2 runway 중 짧은 길이로 설치한다. 즉, rwy가 5000ft라면 threshold부터 100ft지점에서 2,500ft까지 TDZL가 설치되며, 6000ft 이상의 활주로 에서는 threshold부터 100ft지점에서 3000ft까지 설치한다.
• precision approach runway 에 설치된다.
• white 등화이다.

taxiway centerline lead-on off light

• taxiway centerline lead off light 는 활주로를 빠져나가는 시각안내를 제공한다.
• taxiway centerline lead on light는 활주로에 진입하는 시각안내를 제공한다.
• green yellow 등화가 교대로 설치되며 , 이 taxiway centerline lead on off light를 보고 , ILS CRITICAL AREA 나 RUNWAY ENVIRONMENT에 위치 해있거나 경고해주는 시각안내를 제공한다.
• 이 등화는 양방향성으로 lead on lead off 기능을 둘 다 제공한다.

LAHSO LIGHT( LANDING AND HOLDSHORT LIGHT )

• LAHSO 등화는 pulsing white 등화이다.
• LAHSO가 in effect 할때 등화가 점멸되고 , LAHSO가 not in effect 일때는 등화가 꺼진다.
• LAHSO 등화는 LAHSO에 항상 있는것이 아니다.
• 특정 몇몇 공항에 설치되어 있다

TAXIWAY LIGHT

• taxiway edge light 는 blue 등화이다.
• taxiway centerline light 는 green 등화이다.
• clearance bar light 는 yellow 등화이다 .
• stop bar light 는 red 등화이다. RVR1200 이하에서 점등된다. holding position line에 설치되고 , taxiway centerline lead on light 와 통합 운영되기도 한다. 예로 , active runway 진입 허가를 받으면 stop bar light는 꺼지고 , lead on light 는 점등된다.
• * ATC의 활주로 진입 허가가 발부되었더라도 , STOP BAR LIGHT가 점등되어 있으면 활주로 진입을 하면 안된다 . confirm ATC 필요.

runway guard light

• runway guard light는 taxiway 와 runway intersection에 위치하는 hold position marking 에 설치된다.
• 등화는 yellow 이다.
• * clearance bar light 와 같은 yellow 등화이지만 혼동해서는 안된다. runway guard light 는 taxiway-runway intersection 에 , clearance bar light 는 holding short 이전에 설치된다

RWSL( RUNWAY STATUS LIGHT SYSTEM )

• RWSL 이란 완전자동화 활주로 등화시설로써 , 조종사와 지상 vehicle 에게 활주로 상태를 명확하게 전하는 목적으로 수립되었다. red 등화로 활주로상태정보를 제공한다. RWSL이 운용되는 공항에서는 SHUT DOWN까지 트랜스폰더를 항상 ON한다. 공항 감시시스템인 ASDE / ASR과 상호작용하기 위함이다.

* ASDE-X 가 공항에 운용될때는 TRANSPONDER를 게이트에서 부터 작동시켜야 한다.

• RWSL 종류에는 REL ( runway entrance light ) , THL( take off hold light ) , RIL( runway intersection light ) , FAROS (final approach runway occupancy signal ) 의 4가지로 구성되어져 있다.
• REL , THL , RIL 은 지상에 있는 항공기 및 vehicle 모두에게 활주로상태를 제공한다. FAROS는 공항접근 항공기에게 활주로 상태를 제공한다.
• REL(runway entrance light ) 은 taxiway center line 을 따라 설치 되어있다. REL이 점등되면 runway에 고속 항공기가 있거나 혹은 활주로부터 1마일 final approach에 항공기가 있는 것을 나타낸다. RWY에서 departure 항공기 속도 30kt 부터 REL이 점등된다. RWY에서 arrival 항공기 속도 80kt이상은 항공기 전방 3-4초이내의 REL은 소등된다. 80kt이하는 30초 이내의 REL은 소등된다. 34kt이하일때 모든 등화는 소등된다. *REL과 ATC CLEARANCE가 상충될 때에는 즉시 ATC에게 알린다.
• THL ( take off hold light )는 활주로에 두 항공기 혹은 항공기와 지상차량이 있을때 점등된다. threshold 부터 375ft에서 시작되어 대기중인 항공기 1500ft까지 점등된다. THL 점등 소등과 관련없이 ATC에게 TAKE OFF CLEARANCE를 받아야한다.
• RIL ( runway intersection light )은 THL과 유사하다. 교차활주로에 설치되며 , 3000FT까지 설치된다. LAHSO LIGHT 혹은 LAHSO MARKING에서 RIL은 끝난다. RIL은 교차활주로에서 다른 항공기나 차량이 교차지점을 지나가면 소등된다.
• FAROS ( final approach runway occupancy signal ) 은 PAPI를 이용하여 활주로 상태를 나타낸다. PAPI가 점멸되면 활주로에 다른 항공기 혹은 지상차량이 있다는 것을 나타낸다. FAROS가 계속 점멸한다면 ATC와 소통하여 복행 혹은 진입 허가를 확인하여야 한다. 500FTAGL에서는 트래픽을 육안으로 확인하며 , 300FTAGL에서는 육안확인없이 ATC와 빠르게 소통한다. FAROS가 계속 점멸한다면 복행한다.

*PLC( pilot control of airport lighting ) 은 공중에서 조종사가 mic를 이용하여 공항등화장치를 조종하는 시스템이다.
5초 이내의 mic 3 , 5 , 7 회 클릭으로 광도를 조절 가능하다. 한번 점등되면 15분동안 유지된다.

AIRPORT BEACON

• LAND AIRPORT는 WHITE & GREEN
• WATER AIRPORT는 WHTE & YELLOW
• MILITARY AIRPORT는 WHITE WHITE & GREEN
• HELIPORT는 WHITE & YELLOW & GREEN
• HELIPORT는 분당 30-45회 회전하고 , 나머지는 분당 24-30회 회전한다.
• AIRPORT BEACON LIGHT는 IFR 조건 혹은 저녘에 운용된다 ( VIS 3SM , CEILING 1000FT 미만 )

OBSTRUCTION LIGHT( 항공 장애등 )

• 항공장애등이란 아파트 및 송전탑등 장애물을 경고하는 등화이다. 적생장애등 , 고광도 백생장애등 , 중강도 백색장애등 으로 구분되어 있다.
• 적생장애등은 야간에 분당 20-40회 점멸되고 , 주간에는 WHITE & ORANGE페인트로 표시된다.
• 60M( 200FTAGL ) 미만 구조물에는 항공장애등을 설치 하지 않는다. 150M( 500FTAGL ) 이상은 구조물에는 주간 표지 WHITE & ORANGE 를 설치한다.
• 한국은 150m 이상 장애물에 필수적으로 항공장애표시등을 설치 , 60m 이상인 굴뚝, 철답, 기둥, 이외 유사 형태의 물체에 항공장애표시등을 설치한다.
• 장애물 제한표면 밖의지역에서 60M 이상되는 구조물에는 항공장애 표시등 및 주간표지를 설치

AIRCRAFT APPROACH CATEGORY

FAA AIRCRAFT APPROACH CATEGORY

항공기의 APPROACH CATEGORY란 항공기 APPROACH WX MINIMUM을 다르게 적용하기 위해 수립되었다.

항공기가 빠르고 클수록 더욱 높은 CEILING 과 VIS 마진을 두어야 하기 때문이다. 

FAA에서는 항공기 APPROACH CATEGORY를 APPRAOCH SPEED에 따라 분류하였다.  APPROACH SPEED란 Vref 속도를 기준으로 하였으며 , Vref 이란 maximum landing weight에서 1.3 x Vso의 속도를 Vref으로 정의하거나 혹은 항공기 제작사에서 정한 Vref 속도를 사용한다.

*Vso란 landing config에서의 maximum landing weight stall speed 이다.

*1.3 x Vso 혹은 1.23 x Vsr( stall warning이 일어나는 speed )

*실제 approach 속도가 높다면 높은 approach category를 적용한다.

*제작사 Vref 혹은 계산된 Vref 보다 실제 approach 속도가 낮아도 원래의 높은 approach category를 적용한다.

예로 어프로치 카테고리가 B인 항공기가 써클링시에 속도가 145kt라면 이 항공기는 카테고리 D를 적용한다. 즉 , 높은 마진을 둔다.

CATEGORY E는 군항공기용으로 수립되었다.

ICAO AIRCRAFT APPRAOCH CATEGORY

ICAO에서는 항공기 APPROACH CATEGORY를 Vat 기준으로 수립하였다.

Vat 속도란  runway threshhold 에서의 Vso 속도 & Vsig( 1g load factor에서의 stall speed ) 중 높은 속도를 적용하한다. 

위 표를 보면 ICAO에서는 Vat speed 로 어프로치 카테고리를 구분하였기 때문에 initial approach , final approach ,circling approach , missed approach 에 관해 속도 마진을 수립 해놓은 것을 알 수 있다.

CIRCLING APPRAOCH

ICAO PANS OPS 계기접근절차 수립한 공항 - 인천 , 김포 , 제주 , 정석 , 울진 , 양양 , 여수 , 울산 , 무안

FAA TERPS 계기접근절차 수립한 공항 - 김해 , 청주 , 광주 , 대구 , 군산 , 사천 , 서울 , 포항 ( 대체로 군공항은 FAA 기준설립 )

EXPANDED CIRCLING APPROACH MINIMUM 

ICAO(PANS OPS) 와 FAA(TERPS)의 항공기 APPROACH CATEGORY별 선회반경 제한기준

expanded circling approach minimum은 MSL고도에 따라 선회반경을 항공기 어프로치 카테고리 별로 구분 지어 놓은것.

normal circling approach minimum은 고도에 상관없이 항공기 어프로치 카테고리 별로 구분 지어 놓은것.

*BANK ANGLE은 일반적으로 20도 , BUT SRT보다 더 큰 뱅크각을 가지면 안된다. ( ICAO DOC 8168 )

*STANDARD RATE OF TURN 시 항공기 선회반경은 TAS x 0.5%

*HALF STANDARD RATE OF TURN 시 항공기 선회반경은 TAS x 1%

마름모모양의 C 마킹이 있으면 EXPANDED CIRCLING APPROACH MINIMUM을 적용한다. 

CIRCLING APPROACH REQUIREMENT 

• CIRCLING SEGMENT 들은 항공기 접근 카테고리 별 선회 반경 안에 최소 300FT의 OBSTACLE CLEARANCE를 보장한다. 
• MAINTAIN RUWWAY INSIGHT , runway threshhold insight , maintain visual reference 해야한다. 
• NORMAL MANEUVERING ( BANK SRT 미만 혹은 no more 30도 )으로 NORMAL DESCENDING ( 정상강하각 ) 가능 할때 하강한다. 
• visual contact이 불가하여 missed approach 를 수행할 때 , turn toward published missed approach course 하여야 한다.
• CIRCLING APPROACH는 어프로치 course 가 runway centerline과 30도 이상 벌어지거나( GPS APPROACH에서는 15도 ) ,  정상강하각을 초과하는 상황 , 장애물에 의해서 수행되어 진다. 30도 (GPS 15도) 이내는 straight - in approach 를 수행한다. 

ref.PM3 623 - 629p

ICAO CIRCLING APPROACH CATEGORY SPEED & RADIUS

A - 100KT    /   1.68 FROM THRESHOLD

B - 135KT   /    2.66 FROM THRESHOLD

C - 180KT   /    4.20 FROM THRESHOLD

D - 205KT   /    5.28 FROM THRESHOLD

E - 240KT   /    6.94 FROM THRESHOLD

JEPPESEN AIRWAY MANUAL

JEPPESEN AIRWAY MANUAL 의 순서는 이러하다.

1. BULLETINS
2. INTRODUCTION
3. NAVDATA ( 발간주기 28일 )
4. ENROUTE
5. RADIO AIDS
6. METEOROLOGY
7. TABLES AND CODES
8. ATC
9. EMERGENCY
10. AIRPORT DIRECTORY
11. TERMINAL

27P까지 봄

AFIS
aerodrome flight information service 의 약자로 , aerodrome flight information zone 이내에서
1. 트래픽 정보 2. operational information service를 제공하는 서비스이다.

ARINC
aeronautical radio , incorporated 의 약자로 , 국제 라디오 네트워크 시스템이다.
air to ground communication을 제공한다.

ACAS ( TCAS )
airborne collision avoidance system의 약자로 , SSR을 이용한 독립 감시 시스템이다.
조종사에게 항공기 충돌의 경고를 알린다.

OCH ( OCA ) & HAA HAT
OCA OCH는 장애물 회피 고도를 수립하기 위해 obstacle clearance criteria 수립하기위해 정해진 고도이다.
즉 정밀접근 , 비정밀접근의 장애물 회피고도를 위해 사용되는 최저고도이다.
OCA란 mean sea level 기준으로 ,
OCH란 1. TDZE을 기준 2. ARP 기준 이다. ARP와 TDZE이 7FT이상 차이날 때 TDZE을 기준으로 OCH를 수립한다.
circling 접근은 OCH를 사용 , BUT ARP기준이다.


ATD
along track distance 의 약자로 , slant range error 가 없다.

APPROACH BAN
어프로치 밴이란 프로시져로 , FAF 이후에 WX MINIMUM이 이하여도 DH까지 강하 할 수있는 프로시져이다.
FAF 이전엔 MISSED APPROACH PROCEDURE를 수행 하여야 한다.

AMA
AREA MINIMUM ALTITUDE의 약자로 , IMC CONDITION에서 사용하는 최저 고도이다.
minimum obstacle clearance를 제공한다.


CEILING ICAO FAA
ICAO CEILING 은 20,000FT MSL 이하의 고도에서 하늘의 절반이상을 덮는 구름의 최저고도를 말한다.
FAA CEILING BKN 구름의 최저고도를 말한다.

운항상 중요한 구름
1. 5,000FT AGL 이하의 모든 구름 혹은
2. CB 구름
3. TOWERING CUMULUS 구름

CRITICAL HEIGHT
CRITICAL HEIGHT란 , 해당 접근절차에 수립된 가장 인가된 가장 낮은 고도를 말한다.

DCL
departure clearance via data rink 의 약자로 , Ti - Tt 시간 사이에 서비스가 제공된다.
Ti 란 서비스 시작되는 가장 이른 시간
Tt란 서비스가 제공되는 가장 늦은 시간

DISTRESS
DISTRESS란 즉시 assist가 필요한 immenent 위험 단계의 상태를 말한다.

FEEDER FIX
feeder fix 란 , IAP에 표시된 , feeder route의 시작 포인트이다.

FEEDER ROUTE
enroute structure 에서 시작하여 IAF 까지의 route를 말한다.

FINAL APPROACH COURSE
거리와 상관없이 , extended runway centerline 과 항공기 track이 일치한 시점부터 시작한다.

HIGH SPEED TAXIWAY
60KT까지 허용한다. 랜딩 후 RUNWAY 에서 TAXIWAY까지
RUNWAY OCCUPANCAY TIME을 최소화 한다.

MOUNTAINOUS AREA
ICAO : 10NM 이내 3,000FT 이상의 terrain이 있는 지역을 mountainous area라고 한다.
FAA : 차트에 지정

NEAR - PARALLEL RUNWAY
intersect runway 가 아닌 , extended centerline의 차이가 15도 이내인 활주로를 near-parallel runway라고 한다.

PCL
PCL은 pilot controlled lighting의 약자로 , 5초이내의 3 4 7 회의 mic click으로 공항등화의 강도를 조절한다.
15분동안 지속된다.

PITCH POINT
PITCH POINT란 1. fix 2. waypoint 이다.
pitch point는 1. DP 2. low altitude ground base navigation 에서 , high altitude enroute waypoint로 가는 transition fix transition waypoint 이다.

PROCEDURE ALTITUDE & PROCEDURE HEIGHT
ATC에 의해 수립된 recommended altitude 이다.
at or above MEA 혹은 stabilized descent 등의 목적으로 , 적절하게 운항시키기 위해 추천된 고도이다.
procedure altitude는 1. SMA 2. SMSA 보다 낮을 수 없다.

PROCEDURE TURN INBOUND
항공기가 COURSE REVERSAL을 마치고 , INBOUND COURSE를 수립했을 때의 지점을 이야기 한다.
조종사는 ATC에게 저 지점에서 procedure course inbound 콜을 한다.

RACE TRACK PROCEDURE
항공기가 IAS 동안 고도를 낮추기 위해 수립된 프로시져
혹은 reversal procedure가 실행되지 못할 때 final course로 inbound 하기 위한 프로시져

REVERSAL PROCEDURE
reversal procedure란 , 항공기 IAS에서 final course에 반대로 수행되는 프로시져이다.
procedure turn 도 reversal procedure의 한 종류이다.

WX RADAR ECO INTENSITY
항공기 WX RADAR의 강도는 다음과 같이 분류된다.
VIP LEVEL 1 = WEAK
VIP LEVEL 2 = MODERATE
VIP LEVEL 3 = STRONG
VIP LEVEL 4 = VERY STRONG
VIP LEVEL 5 = INTENSE
VIP LEVEL 6 = EXTREAM

initial approach & intermediate approach & final approach & missed approach
initial approach 는 , IAF 에서 IF까지를 말한다.
intermediate approach 는 IF 에서 FAF까지를 말한다.
final approach는 FAF 에서 MAP 까지를 말한다.
missed approach는 MAP 에서 MAF 까지를 말한다.

SELCAL
SELCAL 은 selective call system 의 약자로 ,
선택한 무선국만을 호출하는 방식을 말한다. 이외의 무선국과는 송수신하지 않는다.
CELCAL CODE 는 4자리이다.
주로 항공사와 항공기간의 통신을 위해 사용된다.

SATCOM
위성통신으로 , 위성사업자의 통신망을 빌려서 통신하는 방식이다.

SPECIFIC GRAVITY
한국어로 비중이며 , 1을 기준으로 1보다 작은 물질은 물에 뜨고 , 1보다 큰 물질은 물에 가라 않는다.

SPECIAL USE AIRSPACE
8가지의 SPECIAL USE AIRSPACE가 있으며 , 다음과 같다.

1. alert area
1. high-volume pilot training 2. unusual activity 가 있는 구역.
non participating aircraft 들에게 주의가 요구되는 구역

2. controlled firing area ( CFA )
non participating aircraft 들에게 주의가 요구되는 지역.
특징은 . 이 구역에 접근하는 항공기가 있을 시 , 구역 내의 활동은 중단된다.
이러한 이유로 차트에 표기되어 있지 않다.

3. danger area
ICAO에서 수립한 구역으로 , 정해진 시간에 활성화 되며 , 구역 내에서 비행은 위험을 야기하는 구역. 드론활동 포함

4. MOA
MOA는 IFR 항공기로 부터 군작전 항공기를 분리시키는 목적으로 수립된 구역.
CLASS A에는 없는 VFR 군작전 항공기를 위한 구역

5.prohibited area
금지구역으로 , 항공기 출입이 금지된 구역

6. restricted area
제한구역으로 , 출입시 허가가 필요한 구역

7.warning area
US COASTLINE WITHIN 3NM을 포함하며 , non participating aircraft에게 위험이 야기되는 구역.
목적은 잠재적인 위험이 있는 항공기에게 경고하기 위한 구역이다.

8. national security area ( NSA)
ground facility의 보호를 목적으로 수립된 구역이다.
조종사는 자발적으로 이 구역을 회피하여야 하며 , 통제가 필요할 시 비행을 금지시킬 수 있다.

TDZE
TDZE은 touch down zone elevation의 약자로 , 터치다운존인 3,000ft 안의 가장 높은 고도를 말한다.

TRANSITION ALTITUDE
항공기 수직 분리가 QNH local altimeter로 분리되는 고도이다.

TRANSITION LAYER
transition level 과 transition altitude 사이의 공간.
transition layer를 뚫고 하강시 , local altimeter setting 해야하고 QNH
transition layer를 뚫고 상승시 , QNE pressure altitude를 setting 하여야 한다.

TRANSITION LEVEL
항공기 수직분리가 QNE로 되는 가장 낮은 고도.

URGENT
긴급상황으로 , 항공안전에 우려가 있는 상황. 하지만 즉시 assitance가 필요하지는 않다.

VISIBILITY
VISIBILITY는 4종류로 다음과 같다.
1. flight visibility
항공기 칵핏에서 비행상황에 나타나는 시정치
2. ground visibility
지표에서 관측된 시정치
3. prevailing visibility
하늘의 절반이상을 나타낼 수 있는 시정치
4. RVV
특정 활주로만 적용 가능한 활주로 등화 식별 가능 시정치
5.RVR
접근단계에서 활주로 등화 식별가능한 시정치.
단계별로 1. touchdown 2. mid 3. roll-out 4. far-end 로 구성
12,000FT 이상 활주로에서 4rvr 요구된다.

VOLMET
비행중인 항공기에게 제공되는 기상정보.
1. METAR 2. TAF 3. SPECI 4. SIGMET 등을 ATIS와 같이 지속적으로 송신하는 자동방송.
HF 주파수를 이용하여 방송.
D- VOLMET이란 이런 기상정보를 DATALINK를 통해 송수신하는 시스템

FLY-OVER WAYPOINT
fly-over waypoint는 해당 waypoint를 지나고 다음 waypoint로 선회가 필요한 웨이포인트.

FLY-BY WAYPOINT
fly-by wapoint란 해당 waypoint 전에 다음 waypoint로 선회가 필요한 웨이포인트.
목적은 해당 웨이포인트에서의 overshoot 방지를 목적으로 한다.


젭슨차트의 활주로는 magnetic north기준이다.

alt set : hpa 는 altimeter setting이 hpa라는 것
rwy elev : 73hpa 는 QFE , 즉 공항표고를 0FT로 표기하기 위한 정보.
local altimeter setting 값에 73hpa를 빼주면 QFE. 공항표고 0FT
ATC에게 QFE 값을 받으면 , 73hpa를 더해주면 QNH 평균해수면에서 공항표고높이.


젭슨 인루트 차트
RNAV FIX 는 별모양
NAVAID FIX는 삼각형모양
compulsory reporting point는 색이 채워져 있음.

민공항은 톱니바퀴
군공항은 그냥 원형
IFR 공항은 BLUE
VFR 공항은 GREEN

JEPPESEN CHART INDEX 

10-1

앞자리 은 공항코드 ( 한국의 경우 1은 인천 2는 김포 )

두번째  은 어프로치 종류 ( 0 은 SID , STAR , 1은 ILS , 2는 RNAV 3,은 VOR )

세번째 은 같은 NAVAID 사용 BUT 다른 접근일 경우 구분하기 위해 사용 ( X 는 2 Y는 3 Z는 4 이런식)

젭슨 SID는 1. PILOT NAV SID 2. VERTOR SID
PILOT NAV SID는 우리가 아는 SID
VECTOR SID는 관제사의 VECTORING을 통하는 SID 절차.

RVR(RUNWAY VISUAL RANGE)

RVR이란 RUNWAY VISUAL RANGE의 약자로써 , 기계가 측정한 활주로 수평 시정값이다. 활주로 등화 및 centerline을 식별할 수 있는 거리를 나타낸다.

RUNWAY에서 14FT 높이에 설치되어 있다. 대략 COCKPIT 높이에서의 RUNWAY 시정치를 알기 위해 14FT(FAA) 7.5FT(ICAO)로 설정하였다. LANDING 혹은 TAKE OFF 시 활주로 시정을 알 수 있도록 제공되는 시정값이다.

RVR이 제공되는 경우는 VISIBILITY가 1SM 미만 , 혹은 RVR이 6000FT 미만 일 경우 제공된다.
참고로 1SM = 대략 5200FT , 1NM = 대략 6000FT 이다.

위 사진을 보면 RVR은 RVR 5000을 1SM로 RVR 2400을 1/2SM로 정의한다. 또한 RVR 1900인 경우 높은 것을 적용하여 RVR 2400을 적용한다.

FAA 기준 RVR은 10까지 즉 1000FT 까지는 100FT마다 보고되고, 1000-3000FT 까지는 200FT마다 , 3000-6000FT 까지는 500FT 마다 새로 보고가 이루어 진다.

ICAO 기준 RVR은 400M까지는 25M 마다 , 400M - 800M 까지는 50M 마다 , 800M이상은 100M 변화마다 보고된다.

• RVR 5 is now the lowest authorized take-off minimum based upon outside visual references.

RVR 5 란 runway visual range 500ft . outside visual reference의 역할로 가장 낮게 인가된 rvr은 500ft이다

• High intensity runway lighting (HIRL) is required for take-off operations less than RVR 10.

RVR 10 미만의 환경에서 이륙시 HIRL이 필요하다.

• RVR 센서가 2개면 TDZ , ROLLOUT 구역에 설치 . 센서가 3개면 TDZ, MID , ROLLOUT 구역에 설치되며 , 1개가 고장나더라도 운용상 영향이 없다.
• RVR 은 TDZ , MID , ROLLOUT , FAR-END 구역에 설치된다.
• RVR VS 란 RUNWAY VISUAL RANGE VISIBILITY SENSOR 의 약자이다.
• RVR 은 최저 600FT까지 측정가능하다 . 600FT 미만의 RVR은 M0600으로 표기한다.
• transmissometer rvr system 은 old version , 현재는 scatter-effect rvr system으로 사용한다.
• runway length 12,000ft 이상이면 rvr vs가 4개 이상 요구되어 진다.

REF.https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/weather/how-runway-visual-range-rvr-works/ , JEPPESEN AIRWAY MANUAL 19-21p , https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/6560.10C.pdf

* prevailing visibility

prevailing visibility란 최소한 하늘의 1/2 에서 가장 멀리보이는 시정 값으로 , statute mile & fractions of mile 로 표현한다.

ground visibility
ground visibility란 사람이 측정한 공항 수평시정이다.

RVV ( runway visibility value )
RVV란 특정 활주로의 시정 값으로 , transmissometer를 통해 측정된다. METAR에 나타나지 않는다.

SVR( slant visual range )
접근중인 항공기가 slant range로 볼수 있는 시정치 이다.

VV( vertical visibility )
구름 ceiling 측정 불가시 , 수직시정으로 운저고도를 대신할 수 있다.