FLYERS

1. WIND SHEAR 

• wind shear 란 , 1. 급격한 풍향변화 2. 급격한 풍속변화 를 말한다.
• wind shear  란 any level in the atmosphere에서 1. horizontally 2. vertically 발생한다.
• severe windshear 란 1. 속도계 15kt 이상 변화 2. 500fpm 이상의 변화인 윈드시어를 말한다.
• 공항근처의 여러 장소에서 풍향의 변화는 , windshear 의 가능성을 암시한다.
• head wind to calm wind 일 경우

1. IAS 감소

2. pitch down

3. 고도 감소

• tail wind to calm wind & tail wind to head wind at APPROACH

1. IAS 증가 후 감소 . 

2. pitch up

3. vertical speed 감소 

• wind shear로 인해 속도 및 고도를 상실 했을 경우 , 1. same pitch attitude 유지 , 2. 잃어버린 속도를 받아드리고 비행을 계속한다.
• fly under the thunderstorm 은 어떠한 경우라도 , could be hazardous 하다.

2. CLEAR AIR TURBULENCE ( CAT )

• CAT는 1. cb cloud 바깥쪽 2. cirrus cloud 근처 3. standing lenticular cloud  4. jet stream 근처 에서 자주 경험된다. 또한 polar side of a jet stream 에서도 자주 경험된다.
• jet stream 에서의 CAT 는 110KT 이상의 속도에서 주로 발현된다.
• moderate CAT 는 1. 1000ft 당 5kt , 2. 150nm 당 40kt 의 windshear 에서 자주 발현된다.
• vertical windshear 는 1000ft 당 5kt , horizontal windshear 는 150nm 당 18kt  ( MODERATE TURBULENCE랑 헷갈리지 말것 ) 
• CAT 란 15,000FT AGL 이상의 고도에서 , 구름이 없는 공간에서의 turbulence를 말한다.
• mountain wave로 인한 CAT는 , 산꼭대기부터 tropopause 를 넘어 5000ft 까지 형성된다. 범위는 100nm 이상이 될 수있다.
• constant pressure chart 에서 20kt 바람의 isotach의 간격이 60nm 미만 일때 , CAT를 위한 수평 windshear가 형성 될 수 있다.
• CAT를 조우 했을 시 , Va 속도 미만으로 감속해야 한다.
• CAT의 조우 0.5% 의 경우만 항공기 CONTROL의 문제가 발생하였다. 500명 중 1명 꼴.
• CAT 를 조우 했다면 1. flight attitude를 일정하게 유지해라. 
• trough 와 동반된 CAT라면 , storm area를 가로질러 직진 코스를 수립해라. 빠르게 나갈 수 있도록.
• jet stream turbulence를 회피할 때, 1. 온도가 떨어지면 하강해라 . 2. 온도가 상승하면 상승하여 회피해라.
• mountain 주변의 바람이 40kt 이상일 경우 turbulence를 예상해라.

3. MICROBURST

• microburst는 , thunderstorm 안에서 형성되는 작은 크기의 강력한 하강기류이다.
• 초기 상승 , 최종 접근 단계에 microburst는 많은 사고를 야기한다.
• downdraft는 6,000fpm에 달한다. 
• 지표에 하강기류가 도착 후 15 분이상 지속되지 않는다.
• 풍속은 45kt로 좌 우 45kt windshear로 인해 총 90kt의 바람이 동반된다.
• virga 는 microburst의 존재를 알려주는 강수 현상이다. 강수가 지면에 도착하지 못하고 , 증발.

4. WINGTIP VORICE / WAKE TURBULENCE

• wingtip voltex 는 항공기가 양력을 발생시킬 때 항상 동반 된다.
• 1. heavy 2. clean 3. slow 조건에서 가장 강한 wingtip voltex가 형성된다.
• wingtip voltex 는 upward , outward , around wingtip 의 방향성을 가진다.
• 민항기의 wingtip voltex는 flight path의 아래쪽으로 sink하려는 경향이 있다.
• light crosswind 는 upwind leg 의 wingtip voltex를 오래 잔류하게 한다.
• light quatering tailwind는 가장 오랜시간 활주로에 잔류한다.

1. PIREP

• pirep은 pilot weather report 의 약자로 , 조종사가 형식에 맞춰 보고하는 리포트 이다.
• pirep 은 1. location 2. altitude 3. time 4. UA /UUA type 5. weather phenomenon 6. aircraft type 의 정보를 포함한다.
• 1. turbulence 2. icing 은 pirep 을 통해 알 수 있다.
• turbulence 의 강도는 1. intermittent 2. occational 3. countinuous 로 구분된다. 각각 , 1. 1/3 미만 2. 1/3 - 2/3 3. 2/3 이상의 시간 동안 발생했음을 의미한다.
• turbulence 의 강도는 1. light 2. moderate 3. severe 로 구분한다.
• turbulence 란 , 고도의 변화가 발생 . chop 이란, 고도의 변화가 발생하지 않는 현상을 말한다.
• icing 의 강도는 1. trace 2. light 3 . moderate 4. severe 로 구분된다.
• icing 의 종류는 1. clear 2. rime 3. mixed 로 구분된다.
• PIREP 을 이용하여 , MAXIMUM TURBULENCE POTENTIAL FORECAST 를 제작한다.

2. IN- FLIGHT WEATHER ADVISORY

• in flight weather advisory 는 FSS 에서 제공한다. 주파수는 122.2 이다.
• en-route weather advisory 또한 FSS 에서 제공 하며 , 주파수는 122.2 이다.
• HIWAS는 hazardous in flight weather advisory service 의 약자로 , selected VOR 을 통해 방송한다.
• HIWAS 는 AIRMET , SIGMET ,CONVECTIVE SIGMET , AWW , CWA 의 정보를 제공한다.

3. WIND AND TEMPERATURE ALOFT FORECAST ( FB )

• FB의 바람은 true north 이다 . 첫 2 자리는 바람의 방향. 그다음 2자리는 바람의 속도를 나타낸다. 마지막 2자리는 온도를 나타낸다.
• 24,000ft msl 부터는 온도의 + - 부호를 생략한다.
• 바람이 5kt 미만 일 때 , 9900 표기한다. ( METAR 시정 10KM 이상은 9999로 표현 헷갈리지 말것)
• 1,500ft agl 미만의 바람 정보는 제공하지 않는다.
• 3000ft agl 미만의 온도 정보는 제공하지 않는다.
• 바람이 100kt - 199kt 인 경우 , 바람 방향에 5를 더해 표기한다.
• 731960 decode 는 230 도 119kt 바람, -60도 온도를 나타낸다.
• 199kt 이상의 바람은 199로 표기한다.
• 739960 decode 는 230도 199kt 이상의 바람 - 60도의 온도를 나타낸다.
• tropopause 의 온도는 ISA 기준 - 56.5도 이다.

4. METAR

• METAR 는 , aviation routine weather reports 의 약자로 , 예보가 아닌 , 실제 공항 기상현상을 나타낸다.
• METAR 는 2 종류로 , 1. METAR 2. SPECI 로 구분한다.
• 1. UTC 2. ZULU 3.GMT 는 다 같은 시간으로 , 사용처에 따라 용어를 구분한다.

1. UTC는 universal time coordinated 의 약자로 , 세계표준시이다.
2. ZULU 는 plane & ship navigation 에서 사용한다.
3. GMT 는 greenwich mean time 의 약자로 , 영국의 그리니치 천문대를 기준으로 하는 시간이다.

• AUTO 란 , fully automated weather reporting station with no human intervention
• AO2 는 precipitation 을 측정 가능한 automated weather station 이다.
• AO1 은 precipitaion 을 측정 불가능한 automated weather station 이다 .
• VISIBILITY 는 SM 로 표기하며 , 1/4SM 미만의 시정은 , M1/4로 표기한다.
• -SHRA 은 , light shower rain이다.
• +SHRA 은, thunderstorm with heavy shower rain 이다.
• ceiling 은 broken 부터 ceiling 으로 표기 한다. ( ICAO ceiling은 20,000ft 이하 하늘의 50%를 차지하는 구름의 최저고도를 ceiling 이라 한다. )
• VV 는 , vertical visibility 의 약자로 , VV000 으로 표기한다. VV001 은 100FT , VV010 은 1,000FT 이다.
• altimeter setting 은, A 로 표기하며 A3012 는 , 30.12inhg 를 말한다.
• RAB57 은 , 지난시간 57분에 강수가 시작됨을 말한다.
• RAE44 는 , 지난시간 44분에 강수가 종료됨을 말한다.
• PK WND 32039/43 은 , peak wind 가 320도 39kt 로 , 지난 43분에 발생했음을 말한다.
• PK WND 는 25kt 이상의 바람에게만 부여한다.
• $ 는 , automated weather reporting station 에서 표기하는 것으로 , maintanence가 required 될 때 포함한다.
• 6//// 이란, indeterminable amount of precipitation has occured over last 6 hr 의 의미이다.
• METAR에서의 squall 이란, 1. 바람이 16kt 이상 증가 2. 총바람이 22kt 이상 , 3. 1분이상 지속 일때 발부한다.
• AWOS 의 정보를 사람이 수정하는 조건은 1. TS ( intensity & direction ) 2. 강수 ( type & intensity ) 3. VIS 3SM 미만일 때의 시정 장애 요소

5. TAF

• TAF는 terminal aerodrome forecast 의 약자이다.
• TAF는 하루 4번 6시간마다 발부한다.
• TAF는 24시간 , 바쁜 공항 인천공항은 30시간의 유효기간을 가진다.
• TAF 에서의 calm wind 는 00000kt 로 표기한다. ( calm wind 란 1kt 미만의 풍속 을 말한다 )
• TAF 는 arp에서 5sm 의 기상예보를 제공한다.
• VC 는 5-10 SM 의 의미를 , DSTN 는 10-30 SM 이다.
• = 은 TAF 전문의 종료를 나타내는 표기이다.

6. MISCELLANEOUS CHART AND FORECAST

• In flight aviation weather advisory 는 1. volcanic eruption 2. turbulence 3. icing condition 의 정보를 포함한다. FSS 통해 정보를 습득하며 , 122.2 주파수로 청취가능하다.
• isobar 는 sea level 에서의 same atmosphere pressure 를 연결한 선이다.
• prognostic chart = 1. low level ( SFC - FL240 ) , 2. mid level ( 10,000ft - FL450 ) 3. high level ( FL250 - FL 630 )
• outlook 차트에서 , thunderstorm의 강화되는 활동은 APCHG 로 표기한다.
• convective outlook은 앞으로의 8일 간의 convective activity에 관한 예보를 한다.
• 1. PIREP 2. AIRMET Z 3. SIGMET 은 current icing condition & forecast icing condition의 정보를 제공한다. convective sigmet 은 TS DS SS 관련 사항 임 icing 은 아님.
• NWS 는 58mph , hail 1 inch 이상의 severe thunderstorm 정보를 제공한다.
• GTG-2 는 , maximum turbulence potential chart 의 약자로 , 컴퓨터로 만들어진 터뷸런스 차트이다. CAT의 정보를 제공한다. 매시간 업데이트 된다.

7. CONSTANT PRESSURE ANALYSIS CHART

• constant pressure analysis chart 는 1. 200mb 2. 300mb 3. 500mb 등으로 기압으로 구분하여 구성되어있다.
• solid line 은 같은 기압을 연결한 선이다 . isobar와 마찬가지.
• constant pressure analysis chart는 meter로 표시한다.
• 912 = 9,120meter 500 = 5,000 m ( 300mb , 500mb ) 맨 뒤에 0을
• 210 = 12,100 meter ( 200mb ) 맨 앞 & 맨 뒤에 1 과 0을
• isotach 는 200mb , 300mb 차트에만 표시
• isotach 란 동일 바람세기를 연결한 선이다.
• strong wind 는 hatching 으로 표시 ( 70-110kt )
• hatching 구역의 clear area 는 ( 110- 150kt )
• jetstream은 50kt 이상의 바람세기 (SIG WX 차트에서는 80kt이상 제트 스트림을 표기) , ( jetstream 동반한 CAT는 110KT 이상의 jetstream에서 CAT 발생 ) 
• vertical windshear 는 , 1000ft 당 , 5kt 이상의 바람차이가 날 때.
• horizontal windshear 는 , 150nm 당 , 18kt 이상의 바람차이가 날 때 . (CAT는 수직 1000ft 당 5kt , 수평 150nm 당 40kt )
• low pressure 의 발전은 500 300 200mb chart를 비교하여 발전사항을 파악할 수 있다.
• 1. 500mb = 18,000ft 2. 300mb = 30,000ft 3. 200mb = 39,000ft 기압고도를 나타내는것 . 진고도가 아니다.
• radiosonde를 하늘로 날려 1. 온도 2. 온도/이슬점 3. 바람 4. 기압고도 5. 12시간의 기압고도 변화에 대한 정보를 제공
• 위성 관찰일 경우 cloud top 에 * 별표로 표기 , 항공기 관찰일 경우 항공기 우치에 사각형을 표기한다 .

8. AIRMET & SIGMET

• FSS 에 컨택하여 SIGMET alert 정보를 얻을 수 있다.
• SIGMET 은 필요할때 발부되며 , 유효기간은 4시간이다. 6시간은 화산활동 토네이도 관련 사항만을 6시간 유효로 발부한다.
• AIRMET 발부 조건은 다음과 같다.

1. moderate icing
2. moderate turbulence
3. visibility 3sm 미만 , ceiling 1,000ft 미만 지역의 50% 이상에서 ( 즉 IFR condition이 지역의 50%이상일 때 )
4. surface wind 30kt 이상
5. extensive mountain obscurement

• convective SIGMET 발부조건은 다음과 같다. ( NSW는 58mph , 1inch hail 이상 인 severe TS )

1. 58mph 이상의 바람
2. 3/4 inch 이상의 hail
3. tornado
4. 30 분이상 지속되는 TS
위의 4가지 조건에 해당되는 severe thunderstorm 과
최소 3,000mi 안의 최소 40% 이상 영향을 주는 thunderstorm 과
최소60마일 이상의 line of thunderstorm의 최소 40% 지역의 영향을 주는 과
embedded thunderstorm
* 1. embedded thunderstorm 2. severe thunderstorm 은 size에 상관없이 30분이상 지속이 예상 되는 경우 발부

• SIGMET 발부 조건은 다음과 같다.

severe icing
1. severe turbulence 2. extream turbulence 3. CAT
1. DS 2. SS 3. volcanic ash 4. visibility 3sm 미만 .
volcanic eruption

* SAND 는 DUST 보다 더 국지적으로 발생한다.

• LVL 5 는 intense thunderstorm 을 의미하며 , outlook section 은 valid time 이후 2-6시간까지 유효하다.

• structure icing 은 1. stall speed 증가 2. performance 악화 한다.
• structure icing 은 1. thrust 감소 2. drag 증가 3. lift 감소 4. weight 증가 의 영향을 준다.
• - 10도 에서 +2도 사이에 visible precipitation이 있는 지역에서 조종사는 착빙을 예상해라.
• icing 의 종류는 4종류로 다음과 같다.

1. trace ( 비행이 지연되면 문제를 야기할 수 있는 정도 )
2. light ( 잠재적인 위험요소가 되며 , 제빙 방빙 장치를 사용해야 하는 정도 )
3. moderate ( 짧은시간에도 잠재 위험요소가 되며 , 제빙 방빙 장치 사용 , 다이버트가 요구되는 정도 )
4. severe ( 즉시 다이버트가 필요한 정도. control malfunction이 야기되는 정도 )

• 조종사와 디스패쳐는 MID-LEVEL SIGWX PROGNOSTIC CHART를 통해 비행날씨환경을 알아볼 수 있다.
• mid level = 10,000ft - FL 450 , 모든 prognostic chart는 하루 4번 발부된다. 0800UTC 부터

9. FLIGHT INFORMATION SERVICES DATA LINK ( FISDL )

• FISDL 은 1. metar 2. speci 3. taf 4. airmet 5. sigmet 6. convective sigmet 7. pirep 등의 모든 정보를 제공한다.
• FISDL은 항공기 장비가 별도로 요구된다.
• FISDL의 범위는 5,000FT AGL - 17,500FT MSL 이다.
• FISDL의 정보를 레퍼런스로 , weather hazard area를 항행하는 것은 적절하지 않다.

10. TERMINAL WEATHER INFORMATION FOR PILOT SYSTEM ( TWIP )

• TWIP 은 1. TDWR 2.ITWS 를 통해 만들어 진다.
• TWIP 의 정보 수신은 , 항공기의 ACARS data link를 통해 이루어 진다.
• 디스패쳐는 ACARS를 통해 지정된 항공기에게 특정 일기현상에 관한 정보를 제공할 수 있다.

1. PRESSURE SYSTEM

• unusual solar heating 이 earth weather change의 요인이다.
• trough = elongated area of low pressure 이다 .
• anticyclone = high pressure area 이다.
• high pressure area 의 , 공기는 , outward downward 의 성질을 가진다.
• low pressure area 의 , 공기는 , rising 의 성질을 가진다. bad wx 는 low pressure area에 존재한다. cloudiness & precipitation 도 low pressure area 에 존재한다.
• thermal low = relatively shallow weak pressure gradient 이다. 주로 dry , sunny region 사막에 존재한다.

2. WEATHER FRONT

• surface wind = parallel to the frontal zone at stationary front . 정체전선에서 , 지상풍은 ,전선과 ,평행하게 분다.
• 전선을 가로질러 부는 , upper wind 는 , surface front 의 , 속도를 급격하게 바꾼다.
• 1. frontal wave , 2. low pressure area 는 , 1. slow moving cold front or 2. stationary front를 따라 형성된다 .
• frontolysis 는 1. 주변 기압이 같아지거나 2. 전선이 소멸되는 것
• squall line = non frontal instability band 이다 .
• dew point가 다른 두 지역 사이를 , dry line 이라고 한다.
• storm gust 는 , 강수현상의 15nm 앞에 형성 , thunderstorm이 접근하기 전 surface wind 의 급격한 변화를 동반한다.
• shallow frontal surface = 1 . extensive cloudiness 2. large area precipitation 이 있다.

3. COLIOLIS FORCE

• surface wind = surface friction 으로 인해 , 1. 바람세기가 줄고 , 2. coliolis force 가 줄고 , 결국 , isobar를 가로지르는 바람 , lowpressure area로 바람이 흐른다.
• coliolis force = 적도지역에서 가장 영향이 적다 .
• 남반구에서 저기압이 clockwise 방향으로 회전하는 이유는 coliolis force 때문이다.

4. CLOUD AND FOG

• low cloud = 6,500ft 까지
• middle cloud = 6,500 - 20,000ft 까지
• high cloud = 20,000ft - 45,000ft 까지 중위도의 경우이다.
• cloud formation 의 주요 원인 = expansion cooling 이다.
• 구름 형성은 , temp/dew spead 가 4 F 미만에서 형성된다. 4 fahrenheit
• precipitation 은 , cloud thickness 4,000ft 부터 시작한다.
• mountain wave 로 인한 , 구름중 , 가장 낮은 구름은 , rotor cloud 이다.
• standing renticular cloud 는 , mountain wave 로 인해 형성 , 산 꼭대기 crest 에서 형성 된다. turbulence를 암시한다.
• stratiform은 안정된 대기 층 , cumulus form은 불안정한 대기층에서 형성되는 구름 형태이다.
• 15kt 이상의 바람은 advection fog를 소멸시킨다.
• warm air 가 , cold lake를 지나며 형성되는 , advection fog는 , lee side 에 형성된다. ( 바람이 불어 나가는 쪽 )
• upslope fog = stable moisture air 가 , wind 에 의해 , slope를 타고 상승하며 형성되는 안개.
• HAZE는 바람에 의해 소멸된다. 혹은 공기층의 이동에 의해서도 소멸 된다.
• HAZE = stable air에 형성된다.
• HAZE에서 , downward visibility 는 굉장히 bad 하다.
• landing 시 , haze 가 존재 할시 , flight into the sun 은 굉장히 hazardous 하다.
• precipitation - induced fog = 따뜻한 강수가, 차가운 공기층을 지나면서 형성된다. 이 안개는 운항을 완전하게 중단시킬수 있다.
• radiation fog = wind calm , clear night .에 형성되며 light wind 조건에서 형성된다.
• arctic fog & radiation fog 는 형성조건이 같다. but , arctic fog는 , 더 추운 조건에서 형성된다 , - 25F 보다 추운 경우.
• ice fog 는 , freezing temperature 보다 훨 씬 낮은 온도 , 에서 형성. water vapor 가 , ice crystal로 직접 변화 한다. -25F 보다 추운 경우 형성된다.

5. TEMPERATURE CHANGE AND STABILITY

• after sunrise 직후 , surface temperature 는 가장 낮다.
• adiabatic heating & adiabatic cooling = 공기의 수축 팽창으로 공기 온도가 변화하는 걸 의미한다. 조건은 NO HEAT ADD OR REMOVED 이다. 외부에서 열교환이 없는 조건 .
• unsaturated air = 1,000ft 당 3도의 기온감률을 가진다.
• cloud base = dew point rapse rate 1000ft 당 0.5 도 , 와 , dry adiabatic rapse rate 1000ft 당 3 도 가 만날 때 형성된다. 즉 1000ft 당 2.5 도의 기온감률로 cloud base 계산.
• katabatic wind = down slope를 흐르는 바람으로 , 1. warm 2. dry 해진다.
• ambient temperatuer lapse rate 가 대기의 안정도를 결정한다.
• at night = land breeze
• at day = sea breeze

6. TEMPERATURE INVERSION

• statosphere 성층권에서 , temperature inversion 이 존재한다. tropopause 때문.
• stable air 는 temperature inversion 과 동반된다.
• ground base inversion 은 poor visibility의 원인이다.
• clear , calm night 에서의 terrestrial radiation 은 temperature inversion을 만든다 .
• clear , calm night 은 low level temperature inversion 이 형성되기 쉬우며 , temperature inversion 위에 strong wind 가 불면 , windshear 도 동반된다.
• temperature inversion 지역에서 , freezing rain이 동반된다. 상층의 따뜻한 강수가 하층부의 차가운 inversion 지역에서 응결하여 발생.
• low level temperature inversion 조건은 1. clear , calm night 2. light wind 3. strong wind above inversion

7. DENSITY , PRESSURE , CORRECTED ALTITUDE

• 1000ft 당 1 inhg 감소 , 1000ft 당 30 hpa 강소. 29.92 inhg , 1013.2 hpa mb
• altimeter 는 non standard temperature 의 보정이 안되기 때문에 , 1. H to C 2. H to L 에서 계기고도 보다 실제고도는 낮게 된다.
• true altitude, 진고도는 , pressure altitude + corrected non standard temperature 을 고려한 고도이다. 실제 MSL에서 부터의 항공기 고도이다.
• station pressure = 실제 대기압 at field elevation 이다.

8. THUNDERSTORM

• embedded thunderstorm = 두꺼운 stratiform cloud 사이 , 두꺼운 HAZE 사이에 존재하는 TS 로 , UNFORSEEN 식별이 어려워 IFR 항공기에게 위험을 초래한다.
• THUNDERSTORM의 단계는 3단계이다.

1 . CUMULUS STAGE = UPDRAFT ( 6,000fpm )
2. MATURE STAGE = START OF PRECIPITAITON
3. DISSAPATE STAGE = DOWN DRAFT ONLY ( 2,500fpm 초과 ) * microburst는 6,000fpm

• AIR MASS THUNDERSTORM은 surface heating 에서 기인한다. 20분 - 1시간의 생명기간을 가진다. 강수현상은 updraft의 옆에서 형성된다. 강수현상이 updraft의 세기를 약화시킨다. 육지에서는 late afternoon 에 가장 강력하고 , 해상에서는 새벽에 가장 강력하다.
• STEADY - STATE TUNDERSTORM 은 front system 에서 기인한다. squall line을 주로 형성한다. 강수현상은 updraft의 바깥쪽 에서 형성된다. air mass thunder storm의 강수현상이 updraft를 약화시키는 것과 다르게 steady state thunderstorm은 updraft를 강화시킨다. 몇시간의 생명기간을 가진다.
• funnel cloud 와 tornado = steady state thunderstorm에 동반되며 , cold front 와 squall line 과 함께 동반된다.
• cumulonimbus mamma 는 유방운으로 , severe turbulence를 암시한다. tornado를 발생시킨다.
• squall line 은 nonfrontal , narrow band of active Thunderstorm이다. cold front 의 전면부에서 주로 발생한다.
• maximum hazardous zone = below thunderstorm cell 에서 , 존재하는 windshear 이다.
• thunderstorm이 approach 할 때, 가장 낮은 기압을 나타낸다.
• WEATHER RADAR 는 precipitation 만을 only 감지한다. thunderstorm의 최소 20nm 은 회피하여야 한다.
• RADAR 의 , precipitation intensity 는 4 가지로 분류하며 , 1. light 2. moderate 3. heavy 4. extream 으로 분류한다.
• severe thunderstorm 위로 비행 할때는, 10kt 바람 당 , 1,000ft의 마진을 두고 지나가야 한다. 바람 35kt 이면 , 3,500ft 위로는 지나가야 한다.
• thunderstorm의 turbulence = 수직적으로 수천 피트 까지 , 수평적으로 20nm 까지 영향을 미친다.

9. ICING

• freezing rain = 따뜻한 강수가 cold area를 뚫고 내릴 때 형성된다.
• 지표에서의 ice pallet 은 , 높은 고도에 freezing rain의 존재를 , 나타낸다.
• freezing drizzle 은 , 일반적으로 , collision - coalescence process로 형성된다. droplet 끼리 충돌하며 분자가 커지는 과정이다. small droplet - large droplet
• 비행중 , wet snow를 만난다면 , 현재 비행고도의 온도는 , above freezing temperature 임을 나타낸다.
• frost 서리는 dew point 가 freezing 온도 미만일 때 형성된다. frost = water vapor 가 직접 ice crystal로 변화한 것.
• frozen dew 는 1. hard 2. transparent , frost 는 1. white 2. opaque 하다.
• 1, clear night , 2. stable air , 3. light wind 조건에서 frost가 항공기 표면에 형성되기 쉽다.
• 0도 이하에서의 visible moisture rain 은 , 항공기 표면에 icing 착빙을 형성하기 쉽다.
• structure icing 의 조건은 1. visible moisure 2. temperature below 0 when moisture strikes the surface of aircraft
• rime ice 는 1. droplet small 2. low level stratus cloud 에서 주로 형성된다.
• clear ice 는 - 10 도 ~ 0도 사이에 잘 형성된다.
• structure icing 형성 조건일때 , 조종사는 , 1. flashlight를 이용하여 , light reflection을 확인해서 , ice accumulation을 점검하여야 한다.
• icing area를 벗어날 때 , 항상 낮은 고도로 비행하는 것이 아니다. temperature inversion 지역에서는 낮은 고도가 더 추울 수 있다.
• neumatic boot de icing system 은 착빙현상시 바로 사용하여야 하며 , 지속적으로 cycle 에 맞춰 사용하여야 한다.
• neumatic boot 사용시 , residual ice 잔여 아이스는 , 잘 떨어져 나가지 못한다.
• icing 착빙은 특이 initial climb 에서 위험하다. 1. 속도는 느리고 2. 받음각이 커서 , stall 을 야기한다.

10. HIGH ALTITUDE WEATHER

• troposphere 대기권에서 , 고도가 상승함에 따라 온도는 감소한다.
• tropopause 대류권계면은 , troposphere 와 stratosphere 의 경계층이다. tropopause 에서 , temperature lapse rate 는 급격히 변화한다. 극지방에서 20,000ft 적도 지방에서 65,000ft에 존재한다. 여름에 높아지고 , 겨울에 낮아진다.
• ISA 조건에서 대류권계면은 -56.5 도 , 36,000FT 에 존재한다. 실제적으로 -55 ~ -65 도의 온도에 존재한다.
• 대류권계면 근처에서 1. 온도 2. 바람의 변화 가 극심하다. 1. max wind 2. narrow windshear 가 대류 권계면 근처에 존재한다.
• jet stream 은 대류권계면의 intensified temperature gradient 지역에 존재한다.
• jet stream 은 1 . low pressure 2. front 의 north 방면에 존재한다.
• jet stream 은 50kt 이상의 바람을 동반한다.
• jet stream 주변에 1. cirrus cloud 가 존재 2. cirrus cloud 는 severe turbulence를 암시한다. severe turbulence 는 low pressure 의 upper north 에 존재한다.
• jet stream 의 wind speed 는 , jet core 에서 멀어질 수록 감소한다. polar side의 바람 감소가 equatorial side 보다 더 크다.
• jet stream 의 windshear 또한 polar side 제트스트림 윗면 에서 더 크다. equatorial side 보다 .
• curving jet stream 에서 매우 severe turbulence가 발생한다.
• jetstream의 회전은 , cockscrew 형태이며 , 아래쪽은 upward 경향이 있다.
• jetstream 은 occuluded front 전선면을 가로지른다.
• Stationary front 에서의 바람은 전선면과 평행하게 분다
• cirrus cloud 는 jet stream 의 아랫면 equtorial side 에 형성된다.
• strong wind shear 는 low pressure side 에서 발생한다.
• jet stream 의 바람은 겨울에 더 강하고 , 여름에 약해진다.
• jet stream 의 종류는 3가지로 다음과 같다.

1. polar front jet stream
polar front 와 동반되는 jet stream 이며 , 1. polar air mass 와 2. warm tropical air mass 의 사이에 발생한다.
2. subtropical jet stream
적도지역의 주변부에서 형성되는 제트기류
3. polar night jet stream
극지방의 겨울 공기 순환에 의해 발생하는 제트기류 , 성층권에 존재한다.

11. ARCTIC WEATHER

• 북반구에서 극지방과 적도지방의 weather system 은 from east to west 로 이동한다.
• 극지방에서의 thunderstorm 은, 중위도의 TS 와 다르게 , from northeast to southwest로 이동한다.
• white out은 visibility restricting phenomenon 으로 , snow surface가 태양을 수많은 각도에서 반사시켜 , shadow 지역을 없애 , SA를 상실하게 하는 현상이다.

12. TROPICAL WEATHER

• tropical cyclone 은 3단계로 이루어져 있으며 , 다음과 같다.

1. tropical depression wind 33kt 까지
2. tropical storm 34kt - 63kt 까지
3. tropical cyclone 64kt 이상

• cyclone 은 미국에서 사용 , hurricane 은 인도양에서 사용 , typhoon 은 서태평양에서 사용하는 용어이다.

1. NAVIGATION SYSTEM / MISCELLANEOUS QUESTION

• procedure turn을 포함한 IAP 에서 200kt의 속도제한. IAF부터 procedure turn이 완료까지.
• approach control 에 , initial contact 시 , ATIS alphabet code를 알려야 함 .
• OROCA는 , off route obstructiion clearance altitude 의 약자로 , 비산악 1,000ft , 산악 2,000ft의 마진을 두는 최저 고도. OROCA는 1. emergency 2. situational awareness 를 목적으로 한다.
• OROCA는 navaid signal , atc signal 을 보장하지 않는다. only onstruction
• JET route 는 , FL 180 - FL 450의 루트, J 로 표현
• MAA는 maximum authrized altitude
• JET route 에서 MAA가 수립되어 있지 않다면 , FL 450이 MAA
• INS는 , inertial navigation system의 약자로 , 항공기 위치를 1. gyro 2. accelerometer 로 파악하는 항법
• NAVAID를 final approach 로 사용하는 , VOR approach 등 , 공항은 NAVAID가 unmonitored 인 경우 , alternate 공항으로 사용 불가하다.
• P-static 은 항공기 외장에 static electricity가 축적되어 발생하는 현상
• P-static은 IR 조종사에게 문제를 야기한다.

1. VHF 의 송수신 불능
2. magnetic compass error 30도 이상의
3. high pitched audio squealing
4. st . elmo`s fire

• P-static 방지를 위해 , static discharger가 항공기에 부착된다.
• STABILIZED APPROACH 는 1. constant approach speed 2. constant descent rate 3. constant vertical flight path 4. landing configuration 이 충족되어야 한다.
• stabilized approach 는 조종사가 windshear 상황에서의 , 접근을 도와 준다.
• maximum acceptable descent rate 는 1,000fpm 이다 .
• stabilized approach 는 1000ft tdze에서 충족 되어야 한다.
• visual approach with straight in ( 30도 이내 접근 ) 에서는 500ft tdze 전에 stabilized approach 가 충족 되어야 한다.
• circling approach ( 30도 이상 접근 ) 에서는 500ft arp , mda 중 낮은 고도 에서 stabilized approach 가 충족되어야 한다.
• SIAP 는 special instrument approach procedure 의 약자로 , 1. FAA 2. third party 3. goverment , 4. aircarrier 에 의해 수립되어 진다.

2. DME

• DME는 distance measuring equipment 의 약자로 1000ft 당 1nm의 허용 오차를 가진다. slant range 때문

3. VOR/VORTAC

• VOR 점검시 1. T-E-S-T 신호를 전송 2. morse code를 지운다.

4. HSI INTERPRETATION

• HSI 는 1. heading indicator 2. vor / ils indicator 를 통합한 것 이다.
• 1 dot 당 2도의 deflection을 가지며 ( 60:1 ) , 30nm 에서 2 dot deflection 은 2도 deflection , 60nm 에서 2 dot deflection 은 4도 deflection .
• 60:1 법칙으로 항공기가 NAVAID 의 60NM에 있을 때 , 1 DOT 는 2NM의 deflection .
• full deflection 은 10nm ( 60nm from navaid 의 경우 )

5. HSI / LOCALIZER

• localizer = 108.1 - 111.95 , 소수점 첫째는 무조건 홀수
• vor = 108.0 - 117.95

6. HOLDING

• left pattern 은 왼쪽이 20도 더 올라가고 , right pattern 은 오른쪽이 20도 더 올라가게 하여 , 진입 결정
• 고도에 따른 , maximum holding speed 는 다음과 같다.

1. MHA - 6,000ft msl = 200kt
2. 6,001ft msl - 14,000ft msl = 230kt
3. 14,000ft msl 이상 = 265kt

• holding 시 FD를 사용한다면 , 1. bank 25도 2. 3도 per second 중 낮은 bank로 실시.
• 14,000ft msl 이상의 고도에서 , 홀딩시 , outbound leg는 1. 1/2 min , 14,000ft msl 이하에선 1min

7. IFR CHART AND CHART SUPPLEMENTS

• STAR chart는 1. arrival route 2. transition fix from enroute to arrival 을 포함하여야 한다.
• STAR는 , last heavy arrow point 에서 끝난다.
• STAR 도중 , lost communication 발생시 , 1. STAR를 계속 완료하고 , 2. planned approach procedure를 계속 이어 나간다.
• DME ARC에서 , left arc 에서 , left crosswind 시 , bearing point는 left 90도 보다 작아야 한다. 밀리기 때문
• MALSR은 medium intensity approach lighting system with runway alignment의 약자이다.
• MALSR 고장 시 , approach minimum 은 1/2sm 혹은 RVR 2400ft 로 상향된다.
• VDP는 visual desent point 의 약자로 , 어프로치 차트에 , V 로 표현 , VDP 에서 runway environment가 in sight 시 강하 시작 가능
• MAP 는 missed approach point 의 약자로 , 어프로치 차트에 solid line 으로 표현
• COP는 change over point 의 약자로 , 1. 두 navaid의 중간지점 2. 차트에 ㄱㄴ 표시 중 하나
• IFR 인루트 차트에 X 깃발 마크는 , MCA
• 차트 안의 VOR box에 HIWAS가 적혀 있으면 , HIWAS 정보 제공 가능 .
• LOW EN ROUTE IFR CHART에서 HIWAS 는 , H 로 표기
• 차트에 점선으로 그려진 구역은 restricted area , prohibited area
• 모든 공항은 ASDA , TORA , TODA , LDA 거리를 제공해야 한다. 항공기의 ASD , AGD , TOD 거리는 매 비행 달라지는 개념. ASDA TORA TODA LDA 는 공항 에서 제공하는 개념
• AWOS 는 FAA 운용 .
• ASOS 는 NOAA NWS 운용 . ASOS 로 TAF METAR를 제공 .
• LF/MF 는 oceanic route 로 , low enroute chart 에 표시.

8. ILS APPROACH

• ILS = 1. guidance information 2. range information 3. visual information 을 제공
• ILS 는 108.1 - 111.95 주파수 . 소수점 첫째는 무조건 홀수
• compass locator 는 1. OM 2. MM 를 대체한다. two letter identification group을 송신한다.
• OM 대체시 first two letter 신호 송신
• MM 대체시 last two letter 신호 송신
• ILS back course 를 위해 , back course marker 가 설치 되었다면 white light , 2 dot combination 신호 전송
• OM 는 - - - -BLUE
• MM 는 '-'-'- AMBER
• IM 는 ' ' ' ' WHITE
• CAT I 접근에서 , MM 고장나도 , approach minimum 의 변화가 없다.
• CAT I = DH 200ft , RVR 1800ft 이상
• CAT II = DH 100ft , RVR 1200ft 이상
• CAT IIIa = DH 100ft or NO DH , RVR 700ft 이상
• CAT IIIb = DH 50ft or no DH , RVR 150ft 이상
• CAT IIIc = NO DH , NO RVR
• 개정된 CAT 은 CAT III를 하나로 통합 , CAT III = DH 100FT or no DH , RVR 1000ft 미만.
• CAT II 접근은 1. TDZL 2. RCLS 3. RVR 이 요구된다.
• SDF는 6도 12도 의 범위를 , LOC는 3도 6도의 범위를 가진다.
• LDA는 3도 6도의 범위를 but runway alignment가 일치 하지 않는다.
• 정밀접근 FAF는 lightning bolt로 표시 , FAF에서 glideslope intercept가 이루어 진다.
• GS x 5 는 대략적인 3도 glide path의 하강률을 나타낸다.
• PRM 동시접근시에 2 주파수를 사용하여야 하며 , 1 주파수는 항상 monitoring 되어야 한다.
• 접근 절차 OIS 수립 조건을 투과하는 장애물이 있다면 , 계기 접근을 위한 visibility minimum 은 3/4sm 미 낮아질 수 없다.
• side step maneuver는 두 활주로 centerline 1,200ft 이내에서 이루어 지며 , runway environment 가 in sight 되면 바로 머뉴버를 실시한다.
• ILS 접근시 , FAF 부터 MAP 까지 on or above glide path를 유지하여야 한다.

9. GPS APPROACH

• GPS 접근은 RAIM이 동반되어야 한다. receiver autonomous integrity monitoring
• LPV approach 는 RNP 0.3 의 조건을 충족해야 한다.
• RNP approach 는 curved flight track이 포함되기 때문에 , 높은 RNP 조건이 요구된다. RF segment라고 한다. radial to fix
• GPS 접근은 IAP의 다른 접근을 수행 가능하다. 다음은 제외로 한다. 1. LOC 2. SDF 3. LDA
• alternate airport의 선정 조건은 GPS 접근 이외의 다른 VOR ILS LOC 접근이 공항에 수립 되어 있어야 한다.
• WASS 가능한 항공기는 alternate airport의 선정에 위의 조건이 필요하지 않다.
• GPS 접근에서의 VDP는 waypoint가 포함되지 않는다. 즉, VDP 이후에는 일반적인 조작으로 접근이 이루어 져야 한다.
• GPS 접근에서 , missed approach procedure를 수행 할때 , MAWP 이후에 missed approach 버튼을 활성화 시켜야 한다. 이 전에 선택하면 오류가 발생한다.
• MAWP 이후에 missed approach를 활성화 하지 않는다면 , GPS는 extended center line 을 계속 나타낼 것이다.
• GPS를 이용한 , SID 출항절차는 , +- 1NM 의 CDI sensitivity가 요구된다.
• GPS database는 항상 모든 SID STAR 를 포함하지 않는다.
• GPS를 이용하지 않는 RNAV를 사용하여 출항할 때, 즉, DME/DME/IRU 를 사용할 때, take off roll 이전에 , 항공기 위치가 , 1,000ft 이내임을 확인하여야 한다.
• IAP 차트의 DH 이후에 , SHADED AREA는 34:1 OIS에 장애물이 없음을 나타낸다.
• IAP 차트의 DH 이후에 , SHADED AREA가 없다면 , 34:1 OIS에 장애물이 , 있음을 , 나타낸다.

10. WAAS

• GPS /WASS NOTAM 은 다음과 같다.
• UNRELBL 은 unreliable 의 약자로 기준치의 wass가 제공되지 않음을 나타낸다.
• UNAVBL 은 un available 의 약자로 satellite signal 이 가능하지 않음을 나타낸다.
• GPS/ WASS NOTAM 은 1. year , 2. month 3. day 4. hour 5. minute 의 순서로 표현한다.
• 1303121415 - 1303121700 의 형식이다.
• LPV 혹은 LNAV/VNAV의 접근시 , 오류 발생시 LNAV의 최저치를 준수하여야 한다.

11. GLS

• GLS는 더욱 정확한 접근을 제공한다. GNSS보다 정확하다.
• GBAS는 ICAO 용어이다. LAAS는 US 용어이다.
• LAAS는 ILS look alike로 , 조종사에게 ILS와 같은 형식으로 제공한다.
• LASS는 1. GPS 2. ground system 으로 더욱 정확한 접근을 제공한다.
• FMS에 5자리 숫자의 GBAS 채널을 기입하여 이용한다.

1. FLIGHT PLAN

• stopover flight plan 은 stopover의 기간이 1시간 이내여야 한다.
• wake turbulence category 는 L , M , H 로 구분한다. ( 300,000lbs , 15,500lbs- 300,000lbs , 15,500lbs 미만 )( 136,000kg , 7000kg )
• IFR flight plan은 출항 전 최소 30분전에는 제출하여야 한다.
• clearance는 택시 이전 10분에 요청한다 . 더 이전에 요청 하지 않는다.
• all RNAV route 는 within radar environment여야 한다.
• below FL390 RNAV route의 fix , point 는 navaid의 digree & distance 로 표기하여야 한다.
• above FL390 RNAV route의 fix , point 는 latitude & longitude 로 표기하여야 한다.
• IFR flight plan 은 랜딩 후 ATC에 의해 자동 취소 된다.
• PRIVATE IAP 는 special instrument approach 이다. 이용하기 전 사전 승인이 필요하다. commercial 항공기는company`s operations specifications 에 승인서가 있어야 한다. non commercial 항공기는 프로시져 owner로 부터 승인 받은 후 이용.

2. SID AND STAR

• SID는 plan view안에 vectors & pilot nav 로 묘사 되어 있다.
• STAR는 clearance delivery를 간소화 한다.
• ODP는 SID와 다르게 간단히 obstacle clearance를 제공하는 프로시져이다.
• ODP는 ATC의 허가가 필요하지 않다. 자율적으로 사용 가능 하다.

3. ATC - PRE TAKEOFF

• pretaxi clearance 는 1. 최대 10분전에 조종사가 clearance 요청 2. 그 이후 taxi 요청 으로 이루어 진다.
• cleared as filed 는 최소 다음의 정보를 포함하여야 한다.

1. destination airport
2. dp sid
3. altitude
4. frequency

• void time = uncontrolled airport에서 이륙 시 설정되는 시간으로, void time 이전에 take off를 못했을 경우, clearance는 void 된다. 즉 void time 이전에 출항하여야 하며 , void time 이후엔 clerance가 취소된다. 또한 void time 이후 30분까지 ATC에게 연락하여야 하며 , 연락이 없을 시 search & rescue가 발부된다.
• EDCT = expect departure clearance time의 약자로 , 항공기 별로 runway release time을 발부하여 , 이 EDCT 시간 +-5분안에 이륙이 행해지게 된다.
• hold for release는 공항의 트래픽 과도 , 날씨 등의 이유로 , departure를 delay 시키는 프로시져이다. wait until further advise 이다.
• gate hold 는 출발 지연이 15분 이상 예상될때 발부하는 것 , 엔진 스타트 이전에 ATC에게 컨택하는 것, 을 요구하는 걸 말한다. it`s for sequencing . gate hold 가 발부되면 항공기는 택시 후 runway에 근접했을 때 ready for take off 가 되있어야 한다.
• runway intersection take off 를 위해서 조종사는 항상 위치를 보고하여야 한다 ( at D , at F 등 )
• ASDE-X 가 운용되는 공항에서 항공기는 항상 움직일 때 transponder를 on 하여야 한다.
• ASDE-X 란 airport surface detection equipment mode X의 약자이다 .
• hot spot is a location on an airport movement area with a history or potential risk of collision or runway incusion 이다.
• apron & ramps 를 제외한 movement area에서 항상 ATC의 허가가 필요하다.
• hot spot 은 chart supplement 에서 확인 할 수있다.
• hot spot 은 , circle and polygon filled with HS and a number 로 표기 되어 있다.

4. CLEARANCES AND CLEARANCE LIMITS

• ATC instruction is a directive issued by ATC for the purpose of requiring a pilot to take a specific action
• 조종사가 clearance limit의 3분 이내의 거리에서 , further clearance를 받지 못했으면 , 속도를 줄이고 holding을 준비해야 한다.
• clearance limit에 도착 했을 때 , time & altitude를 보고 하여야 한다.
• line up and wait 은 원래 position and hold 였다. 2010년도 부터 line up and wait 으로 사용한다.
• at pilot discretion 이란 ATC 용어는 상승, 하강의 시작 지점 및 상승률 , 하강률을 조종사가 결정하여 운용가능하다는 것이다. 한번 떠난 고도로는 다시 복귀 할수는 없다.

5. ENROUTE ATC

• ATC에게 VERIFY 9,000을 지시 받고 , 현재 8,000FT 라면 , maintain 8,000ft 라고 보고하여야한다.
• position report 는 all compulsory reporting points에서 해야 한다.
• radar environment 에서 IFR 항공기 reporting item은 다음과 같다.

1. 지시 받은 고도를 떠날 때
2. 500fpm의 상승률이 안나올 때
3. TAS 10kt 혹은 5% 이상 차이가 날 때
4. holding fix & clearance limit을 떠날 때
5. unfavored weather
6. 계기 고장
7. 시간 & 고도 at holding fix or point

6. ATC SPEED ADJUSTMENT

• 10,000ft msl 이하에서 ATC는 터빈항공기에게 210KT까지 속도 제한을 줄 수 있다. ( 원래는 250KT 제한 )
• 출항시 , ATC는 터빈 항공기에게 230KT의 속도 제한을 줄 수 있다. ( 원래는 250KT 항공기 분리를 위해 )
• ATC의 속도요청이 , 항공기 operating limit을 초과할 때 , 조종사는 ATC에게 사용할 속도를 알려야 한다.

7. VFR- ON - TOP

• IFR rule 안에서 VFR 고도를 준수하는 것이 vfr on top 이다. ( 동홀 서짝 +500ft ) 360-179 , 180-359
• VFR ON TOP을 수행시 , 조종사는 , 구름과의 분리를 VFR 조건에 맞게 하여야 한다.
• CLASS A 에서는 IFR 비행만 가능하므로 , VFR ON TOP 이 불가 하다.
• VFR ON TOP 중에는 , ATC는 조종사에게 traffic advisory 만 해준다.

8. ATC MINIMUM FUEL AND EMERGENCY

• minimum fuel 이란 atc에게 하는 조언으로 , any undue delay 를 수용 하기 어려운 최소 연료 상태라는 조언이다.
• remaining fuel 이 traffic priority가 필요한 상황에서 , 조종사는 , emergency fuel을 declare 해야 한다.
• ATC에게 FUEL 은 항상 00 HOURS 00 MIN 으로 보고한다.
• 7500 hijack
• 7600 radio fail
• 7700 emergency
• 7777 요격
• mid air collision report는 , 500ft 이내의 다른 항공기가 접근 했을 시 , 보고 하여야 한다.
• ATC는 조종사에게 surface & obstacle의 safety alert를 이슈한다.

9. TRAFFIC ALERT AND COLLISION AVOIDANCE SYSTEM ( TCAS )

• TCAS I = traffic aleart only 제공
• TCAS II = TA / RA ( traffic advisory , resolution advisory )
• TCAS advisory 로 인해 , deviation 시 , 1. return to ATC clearance 2 . report ATC 할것.

10. ADS-B

• ADS-B는 ATC가 더 많은 정보를 받을 수 있는 기술이다.
• ADS-B 는 GPS 를 이용해 DATA LINK 통신으로 정보를 주고 받으며 , NON RADAR 환경에서도 이용가능한 SSR시스템이다.

11. ATC APPROACH AND LANDING

• non radar 환경에서 , 조종사는 FAF , OM inbound 할때 report 하여야 한다.
• missed approach 수행도 report 하여야 한다.
• radar vector final approach course 에서 , final approach course 를 crossing 한다면 , 조종사는 ATC에게 crossing final approach course 를 보고 하여야 한다.
• radar sevice는 종료된다 . 1. uncontrolled airport에서 랜딩 후 2. frequency change advise . 2가지 중 빠른 상황에 radar sevice terminate .
• uncontrolled airport에서 IAP를 수행시 , CTAF 주파수로 조종사는 position report를 하여야 한다.
• radar vector for final 상황 시 , 조종사는 clear for the approach 를 발부 받아야 하강 할 수 있다.
• ASR 접근에서 missed approach 는 pilot discretion 이다.
• 써클링 접근 중 visual reference를 잃는다면 , 조종사는 climbing turn toward the runway and continue the turn until established on the missed approach course 해야 한다.
• visual approach 는 1. ATC 2. PILOT 요청으로 수행된다.
• contact approach 는 only pilot 요청으로만 수행 된다 .
• landing priority는 1. first come 2. first served 으로 정해진다. except emergency 는 예외로 한다.
• braking action은 4가지로 구분된다.

1. good = deceleration is normal
2. medium = deceleration is noticeably reduced
3. poor = deceleration is significantly reduced
4. nil = minimal to non existent for the wheel braking effort applied

0-6으로 report 0이 nil 6이 dry
0 = nil
1-2 = poor to medium
3-4 = medium to good
5 = good
6 = dry

SAFETY ALERT
ATC의 SAFETY ALEART는 ATC 판단에 의한 항공기의 고도가 , 1. 지표 2. OBSTACLE 3. 다른 항공기 에 위험하게 근접했을 때 발부하는 ATC 용어이다.
SAFETY ALEART 는 mandatory는 아니지만 , 관제기관에 지시에 따라 웅항하는 걸 추천한다.

 1. AIRSPACE

• class A = IFR only , ir rating 필요 , FL 180 - FL600까지 . 12NM from coast line 을 포함한다. IFR clearance 필요 , two way radio , mode C transponder 필요
• class B = two way radio , mode C transponder , ATC clearance , PPL 필요 . 통상 10,000ft 까지 . 3단 케이크의 모양 30nm mode C veil  .  B공역에서 2,500FT agl 4nm 이내에서 250kt의 속도 제한. corridor는 200kt 속도제한. B공역에서 터빈제트 항공기는 above floor에서 비행해야함. VFR 조건은 clear of cloud , 3sm 

• class C = two way radio , mode C transponder 필요, PPL 없이 student pilot 가능 . atc clearance 불필요.
• VFR  5 1 2 3
• class C는 1. surface area 2. shelf area 3. outer area 가 존재
• surface area는 0 AGL - 4000ft AGL 까지 5NM 반경
• shelf area는 1200ft agl - 4000ft agl 까지 5-10NM 반경
• outer area는 10-20NM 반경 class C 공역이 아니나 , 조언업무는 제공 
• C공역에서 2,500FT AGL 4nm 이내에서 200kt 속도제한 ( B공역은 250KT )

• class D = two way radio 만 필요.  통상 2,500ft agl 5nm 의 범위 . part time tower인 경우 , 타워 운용시 D , 비운용시 E
• class D 내의 위성공항에서 이륙시 타워 컨택 및 two way radio 필수 
• class D 에 진입하는 터빈항공기는 1,500ft agl의 트래픽 패턴을 지켜야 함. 이륙 후 1,500ft agl 까지 신속히 상승해야함
• VFR 5 1 2 3

• class E = 관제공역 중 A , B , C ,D 의 공역을 제외한 나머지 공역 
• class E 의 바닥은 1200ft agl 이나 , IAP수립을 위해 700ft agl 일 때도 있다.
• federal airway는 class E . 1200ft agl - 18,000ft msl 이내의 
• class E 는 요구사항이 아무것도 없다.
• VFR 10,000FTmsl 이하는 5 1 2 3
• VFR 10,000ft msl 이상은  1 1 1sm 5 

• class G = 비관제공역으로 , A B C D E 공역을 뺀 나머지 
• class G 는 요구사항이 아무것도 없다.
• VFR 조건이 가장 상세하며 크게 1. 1200ft agl 이하 2 1200ft agl - 10,000ftmsl  3. 10,000ft msl 이상 으로 구분된다.

1. 1200ft agl 이하 

낮 - clear of cloud , 1sm

밤 - 5 1 2 3 

2. 1200ft agl - 10,000ft msl 

낮 5 1 2 1

밤 5 1 2 3

3. 10,000ft msl 이상

1 1 1 5 

• SVFR은 clear of cloud , 1sm 조건에서 행해지는 VFR 비행방식이다. 낮에는 clear of cloud , 1sm 조건만 , 밤에는 clear of cloud , 1sm , IR rating이 필요하다. SVFR은 ATC clearance가 필요한 비행 방식이다. 
• prohibited area = 비행을 금지하는 구역이다. estabilish for security or national welfare
• restricted area = 진입 시 허가가 필요하다. unusual , invisible , hazard to aircraft . UAS 무인기는 restricted area에서 주로 운용된다.
• warning area = nonparticipating aircraft 에게 hazardous 한 구역이다. gunnery , missile 등의 활동이 있다. 그냥 들어갈 수 있다. US COAST 에서 3NM 까지를 포함한다.
• MOA = 군작전구역으로 , military training activity 를 IFR 항공기로부터 보호하기 위해 수립된 구역이다. 
• alert area = high volume of pilot training 구역이다. 혹은 skydiving 등의 활동이 있는 구역이다.
• MTR은 1500ft agl 미만 ir vr 0000 4자리 숫자 , 1,500ft agl 이상 ir vr 000 3자리 숫자로 되어 있으며 10,000ft 이하에서 속도제한이 없는 구역이다.  1,500ft agl 이상의 MTR은 IFR LOW ENROUTE CHART에 명시되있다.
• ADIZ 진입시 over land , +- 5분 ETA , 10NM의 허용치
• ADIZ 진입시 over water , +- 5분 ETA , 20NM의 허용치

2.  AIRPORT MARKINGS AND SIGNS

sign은 표지판 , marking은 바닥에 표시된 참조물이다.

• mandatory instruction sign = red background + white inscription 으로 되있다.
• hold line marking = 런웨이 쪽이 점선 , 택시웨이 쪽이 실선이다. 실선은 넘어갈 때 허가가 필요하다.
• destination sign = yellow background + black inscription 으로 되있다.
• runway boundary sign = hold line marking과 마찬가지로 표시 되어 있다.
• ILS critical area boundary marking = 사다리 모양으로 바닥에 그려져 있다.
• ILS critical area boundary sign = red background + white inscription 으로 되있다.
• runway distance remaining markers = black background + white inscription으로 , 1000ft 단위로 숫자 표현 되어 있다.
• FAA THOUSAND FOOT MARKER ( FIXED DISTANCE MARKING 는 1000FT , ICAO TOUCH DOWN ZONE MARKING 1300FT
• no entry sign = red background + white inscription 으로 되어있다. taxing 중 no entry sign을 발견하면 sign을 넘어서 이동해선 안된다 . 절대  . another taxiway를 찾아서 이동해야 한다.
• taxiway ending marker = yellow back ground + black 사선으로 되어 있다.
• non precision approach runway의 aiming point marking 은 thousand foot marker 라고도 하며 , threshold 1,000ft에 위치한다.  marking은  굵은 두줄의 white로 표시 되어 있다.
• fixed distance marking 은 threshold 부터 500ft 간격으로 표시한다.
• runway centerline light = 3000ft 남은 시점부터 red & white , 1000ft 남은 시점부터 red 
• runway edge light = 2000ft 남은 시점부터  yellow
• TDZL = 2 rows , 2열로 centerline 과 평행하게 설치
• taxiway - lead off light 는 taxiway centerline lead off light라고 하며 , 시정이 극심한 날 조종사에게 visual guidance를 제공한다. green & yellow 로 설치
• HIRL MIRL 는 runway edge light의 종류로 , 2000ft 남은 시점부터 amber yellow light로 변환.
• REIL = synchronized flashing light로 threshold 에 평행하게 설치.
• military airport = green & white & white 
• heliport = green & yellow & white 
• normal airport = green & white 
• RWSL = fully automated system , transponder를 공항에서 이동 시에 항상 켜야함. ADSE-X를 이용
• RWSL는 독립적으로 운용. ATC clearance가 있더라도 RWSL를 신뢰 후 confirm 할것.
• RWSL의 종류는 1. REL 2. THL 3. RIL 4. FAROS 

4. VASI

• VASI = low deck & high deck aircraft 모두에게 glide path angle을 제공
• VASI의 종류는 3종류로 1. tri-color vasi 2. pulsating vasi 3. normal vasi
• tri-color vasi는 red , green , amber . red is low , green is on glide , amber is high
• pulsating vasi는 red , white . pulsating white = high , steady white = on glide , steady red = slightly low , pulsating red = low 

5. PAPI

• PAPI = precision approach에 사용되는 path indicator . perpendicular of runway 런웨이에 수직으로 설치 . 4개의 등화
• PAPI = red & white 

6. NOTAM

• NOTAM = time-critical aeronautical information . temporary nature & in advance publication 의 목적으로 발부
• NOTAM is broadcasts hourly basis appended to the weather broadcast
• NOTAM 의 종류는 4종류이다. FDC , D , SAA , MILITARY , pointer

1. FDC NOTAM =  IAP , TFR , instrument approach에 관련된 사항을 포함

2. NOTAM D = airport의 관련된 사항 ( runway close , navaid , taxyway  등 )

3. POINTER NOTAM = NOTAM D & NOTAM FDC 의 중요사항을 선별하여 발부

4. MILITARY NOTAM = 군공항 관련 사항 포함

5. SAA NOTAM = special activity airspace에 관련 사항을 포함. 정기 스케쥴이 아닌 시간에 사용할 경우.

• NTAP = 28일 마다 발부. NTAP의 포함된 NOTAM은 더이상 따로 발부하지 않음. NOTAM D 의 연장된 기간이 필요한 경우 NTAP에 발부.

7. LAHSO

• LAHSO = landing and hold short of intersecting runway & taxiway 이다.
• LAHSO clearance 를 발부 받고 accept 하면 , 반드시 지켜야 한다.
• LAHSO는 rejected landing을 preclude 하지는 않는다. 못하게 하지 않는다. 
• LAHSO를 accept할 때는 ALD를 항상 고려해야 한다.
• LAHSO는 1. yellow marking 2. red and white sign , lighting 시스템으로 구성 되어 있다. 

8. BIRD STRIKE 

• bird strike 는 FAA에 리포트 해야 한다. 

1. flight control

• primay flight control 은 1. elevator 2. aileron 3.rudder
• secondary or auxiliary flight control 은 나머지 ( flap , spoiler , trim , slat , slot 등 )

2. AILERON

• 민항기는 inboard & outboard aileron 이 있다.
• outboard aileron은 저속에서만 사용한다. 고속에서 outboad aileron은 windtip twist를 야기한다.

3. TAB

• TAB의 종류는 9가지로 다음과 같다.
• ( 2가지 더 있다. ground adjustable trim tab , adjustable stabilizer )

1. control tab
control tab 은 민항기에 장착되며 , flight control malfunction 상황 시 manual back up system 으로 사용될 수 있다.
manual back up 을 manual reversion 이라고도 한다.
manual reversion 시 , control tab은 unlock 되어 , control wheel 조작시 control tab이 조작되어 백업 시스템의 역할을 한다.

2. elevator trim tab ( trim tab )
remain fix at all position이며 , flight control pressure를 제거하는 목적으로 조작된다. trim tab은 remain fix at all position이다. tail down force를 control 한다.

3. servo tab
servo tab은 primary control surface를 그 위치에 holding 하는 목적으로 조작된다. 조종사의 control force를 줄이는 목적이다.

4. anti- servo tab
anti-servo tab은 조종사의 control force를 증가시켜 , prevent control surface from moving full deflection 을 목적으로 한다.

* anti- servo tab만 control surface와 same direction으로 조작되며 , 나머지 trim들은 opposite direction으로 조작된다.

4. WING LIFT ALTERING DEVICES

• high lift device는 increase lift at low airspeed 를 목적으로 한다.
• wing lift device는 5 종류가 있으며 , 다음과 같다.

1. leading edge flap
leading edge flap은 wing camber 증가 시켜 , 공기 흐름의 박리를 지연시킨다.

2. leading edge slot
leading edge slot 은 high pressure air below the wing 이 low pressure area로 흐르게 하여 , 공기 흐름의 박리를 지연시킨다.
slot의 장점은 2가지로 다음과 같다.
1. pitching moment의 변화가 없다.
2. drag의 증가가 없다.

3. leading edge slat
leading edge slat은 날개의 윗면에서 작용하는 것으로 , wing camber와 날개 면적을 증가시켜 , 공기 흐름의 박리를 지연시킨다.
* leading edge flap & slat & slot 은 swept wing에서 trailing edge flap 보다 더욱 효과 적이다.

4.spoiler
flight spoiler는 drag를 증가시켜 lift를 줄이고 , 더욱 steep한 강하를 만든다.
flight spoiler는 1. 항공기 rolling 시 adverse yaw를 제거한다. 2. Directional control 증가 3. 랜딩 후 스포일러 사용으로 풋 브레이크 효과 증대 4. Drag증가로 더욱 steep한 강하율 제공

ground spoiler는 landing 후 항공기 바퀴에 작용하는 무게를 증가시켜 브레이크의 효율을 좋게 한다.
ground spoiler는 landing 후 aerodynamic brake의 역할을 하며 , landing speed 의 30%까지가 가장 효과 적이다.

5. flap ( trailing edge flap )
flap은 secondary flight control system이다.
flap은 nose down moment를 만든다. fowler flap이 가장 큰 nose down moment를 발생시킨다.
think wing 일 수록 flap의 효과는 커진다.
양력은 플랩 첫 50%전개시 전체 양력증가량의 50% 이상 발생시키고 , 50% 이후엔 전체 항력증가량의 50% 이상 증가한다.
flap의 종류는 4가지로 다음과 같다.

plain flap - chord line을 증가시켜 양력과 항력을 증가시킨다.
split flap - plain flap 보다 약간의 양력을 생산하고 , 항력은 더 많이 생산한다.
slotted flap - plain , split flap 보다 양력을 많이 생산하고 , 항력은 적게 생산한다.
fowler flap - 4가지 플랩 중 양력은 가장 크게, 항력은 가장 적게 만든다. slotted flap 과 유사하지만 flap이 flap track fairing 을 따라 전개 되므로 , 날개 면적의 증가를 가져온다. 즉 , 날개면적 증가 & chord line 증가 한다.

6. boundary layer control
BLC는 boundary layer control의 약자로 , high AOA에서의 공기 흐름 분리를 지연시킨다.

5. ANGLE OF ATTACK / LIFT

• lift 증가량은 airspeed 의 제곱 만큼 증가한다.
• CLmax 의 속도는 stall speed 이다.
• high altitude 에서 더 높은 TAS가 요구된다. 동일 IAS를 얻기 위해서 더 높은 TAS가 필요하다 . 공기의 밀도가 낮아지기 때문이다.
• ground effect에서 떠날 시 , 동일 양력을 만들기 위해 reduce AOA가 필요하다.
• angle of attack 은 1. airspeed 2. lift 3. drag 를 조절한다.
• propeller 항공기와 turbine 항공기의 stall 은 차이가 있다. propeller 항공기는 프로펠러 후류 slipstream effect로 인해 IAS가 낮아도 ( trust 추력이 0 여도 ) 양력을 증가 ( dynamic pressure 증가 ) 시킨다. turbine 항공기는 안된다.

6. DRAG

• L/Dmax 속도보다 1. 높거나 2. 낮은 속도에서 total drag는 증가한다. ( L/D MAX 그래프를 참조) ( 유도항력증가 )
• L/Dmax에서의 AOA 보다 , 크거나 작은 AOA 에서도 total drag는 증가한다.
• L/Dmax에서 프로펠러 항공기는 1. maximum range 2. best glide range를 얻는다.
• 항공기 무게에 따라 best gilde speed는 변화하지만 , best glide range는 L/Dmax에서 무게에 따라 변하지 않는다.
• ground effect를 떠날 떄 , 같은 양력을 만들어 내기 위해 , 항공기 AOA는 커져야 한다. ( 유도항력의 증가 때문 )
• 항공기 무게가 증가할 수록 , 유도항력은 커진다.
• 항력은 boundary layer가 airfoil surface에서 분리 될 때 상당히 커진다.
• boundary layer에 high speed jet air를 공급하므로써 , airflow의 separation을 지연시킬 수 있다. ( compressor bleed air 공급 )
• 2g의 steady level flight 는 4배의 induced drag를 생성한다.
• 15도 뱅크는 7% 유도항력 증가
• 30도 뱅크는 33% 유도항력 증가
• 45도 뱅크는 100% 유도항력 증가
• 60도 뱅크는 300% 유도항력 증가
• critical mach number 속도의 5-10% 더한 속도에서 drag divergence , drag rise , force divergence 현상이 나타난다.

7. STALL SPEED

• wing mounted voltex generator 는 후퇴익에서 유도항력을 감소시킨다. 이것은 또한 drag rise를 지연시키고 , 고속에서 aileron의 효력을 더 지속시킨다.
• Vs indicated stall speed는 1. bank 2.weight 3. load factor 4. power 에 영향을 받는다.
• Vs indicated stall speed는 AOA에 영향을 받지 않는다.
• stall warning device는 pressure distribution , relative wind를 감지하여 작동한다.
• 고속에서의 turbulent air는 airfoil의 스톨을 야기한다.
• stall speed 와 다르게 stall 은 항상 critical aoa에서부터 발생한다.
• stall recovery는 1. break aoa 2. increase power 의 순서이다.

8. LOAD FACTOR

• load factor 하중계수는 lift/weight 이다.
• 3g란 3배의 하중이 작용하는 것이다.
• level flight의 조건에서 angle of bank 가 load factor를 결정한다.
• Vne 는 never exceed speed의 약자로 , 항공기 ASI에 red line으로 표시 되어 있는 IAS는 다른 조건에 의해 변하지 않는다. Vne TAS 는 고도에 따라 변화한다.
• Vne는 Vd design dive speed 의 0.9의 값으로 설정 되었다. Vd 속도란 항공기 테스트에서 실시한 가장 빠른 속도이다.

9. PALLET WEIGHT

• pallet maximum weight 는 pallet dimension 00 x 00 를 곱한다.
• 곱한 숫자에 144를 나눈다.
• 나눈 숫자에 floor load limit을 곱한다.
• 그 숫자에 pallet weight & tie-down device 의 무게를 빼면
• pallet maximum weight 의 값을 알 수 있다.

10. CLIMB

• L/Dmax 이상의 속도에서 pitch를 증가시키면 상승한다.
• 제트 항공기의 경우 maximum rate of climb 은 greater than L/Dmax 속도에서 발생한다.

11. TURN

• constant rate of turn 에서 altitude & bank 를 고정하고 , 속도만 변화 한다면 , turn rate 는 감소하고 , turn radius는 증가한다. load factor는 유지된다.
• slower speed 와 steeper bank 에서는 rate of turn 은 증가 , turn radius는 감소한다.
• 조종사가 no corrective action 중 angle of bank를 증가시키면 , vertical lift component의 감소 , horizontal lift component의 증가로 인해 desending 하고 desent rate는 증가한다.
• level coordinate turn에서 centrifugal force & horizontal lift conponent는 같다. load factor는 증가한다.
• maximum turning capacity의 요소는 3가지로 1. maximum lift capacity 2. powerplant 3. operating structure limit 이 있다.
• lift capacity & structure limit 은 low altitude에서 중요하다
• lift capacity & power plant 는 high altitude 에서 중요하다.
• steep turn 기동 중 airspeed 가 증가하면 , bank 또한 증가하여야 same rate of turn 을 유지할 수 있다.

12. STABILITY

• stable airplane tends to return to the original position의 경향이 있다.
• stability의 종류는 2가지로 , 1. static stability 2. dynamic stability 가 있다.
• positive static stability는 original position으로 돌아오는 경향
• neutral static stability는 이동한 position에 머무르는 경향
• negetive static stability는 original position에서 더 멀어지려는 경향
• positive dynamic stability는 oscillation이 점차 작아지며 , 끝에는 original position으로 돌아가려는 경향
• neutral dynamic stability는 oscillation이 변하지 않고 유지되는 경향
• negative dynamic stability는 oscillation이 점차 커지는 것이다.
• logitudinal stability는 lateral axis 축으로 작용
• lataral stability는 logitudinal axis 축으로 작용
• directional stability는 vertical axis 축으로 작용
• engine trust line은 항상 cg보다 위에 설계된다. 이것이 longitudinal stability를 강화한다. 추력선이 cg보다 위에 있다면 , 항공기 추력 증가 시 pitch down moment가 작용하고 , 꼬리날개의 tail-down force로 인해 안정성이 증대 된다.
• engine thrust line이 cg보다 아래에 있다면, 항공기 추력 증가 시 nose up moment를 발생시키고 , 불안정해 진다.
• compressibility 는 공기의 압축성으로 , 통상 200kt IAS 이상에서 압축성이 발생한다. 음속에서 중요한 특성이다.
• subsonic 아음속으로 0.75 이하의 속도
• transonic 천음속으로 0.75 - 1.2 속도
• supersonic 초음속으로 1.2- 5.0 속도
• hypersonic 극초음속으로 5.0 이상
• transonic 천음속 구간에서 항공기 주변의 공기흐름은 subsonic 과 transonic이 동시에 흐르게 된다.

13. EFFECT OF REARWARD CG

• aft cg 에서 항공기 퍼포먼스는 좋다. 이유는 horizontal stabilizer의 tail down force가 적게 필요하기 때문.
• aft cg 에서 1. lower stall speed 2. high cruise speed 3. high performance 4. hard to recover stall / spin 5. but longitudinal stability is bad
• aft cg는 flat spin을 야기할 수 있다. flat spin에 빠지면, nose down & recover는 불가능해진다.

14. TAKE OFF & LANDING PERFORMANCE

• upslope runway는 takeoff distance를 증가시킨다.
• 이륙속도가 1% 증가 하면 , 이륙거리는 2% 증가
• 이륙무게 10% 증가하면 , 이륙거리 21% 증가
• headwind는 ground speed를 줄여 , takeoff distance를 줄인다.
• V1 속도는 항공기 무게가 증가할수록 , 감소한다. ( 무거운 하중으로 제동에 더 오랜 시간이 소요되기 때문 )
• high-elevation airport에서는 ground speed는 증가한다. 또한 동일 IAS를 위해 더 높은 TAS가 필요하다. 즉 , 더 긴 이륙거리가 필요하다.
• Vmbe는 maximum brake energy limits speed로써 , 항공기 foot brake를 사용가능한 최대속도를 말한다.
• landing speed는 1.3 Vso의 속도로 보통 결정한다. 혹은 1.23 Vat 이다.
• aerodynamic brake는 touchdown speed 의 60-70%까지가 효과적이다.
• 3도 glide path에서 1도의 변화 당 500ft의 착륙거리가 증가 감소한다.
• Vref +10kt 속도에서는 2800ft의 착륙거리가 증가한다 ( 2500ft touchdown + 300ft landing roll 증가 )
• landing weight 21% 증가는 , 10% 의 landing speed 증가를 가져온다. landing distance는 20%를 가져온다.
• 즉 랜딩거리는 무게증가량에 비례 , 랜딩속도는 무게증가량의 절반이다.
• 랜딩속도가 10% 초과 시 , 랜딩거리는 20% 증가한다. 즉 ,무게와 거리는 비례 , 속도는 무게와 거리에 절반.
• headwind가 landing speed의 10% 일 때 , landing distance는 19% 감소한다.
• tailwind가 landing speed의 10% 일 때 , landing distance는 21% 증가한다.
• TCH에서 50ft 초과하면 1000ft의 landing distance가 증가된다.

15. MAXIMUM RANGE

• headwind 상황은 , airspeed를 증가시켜 빠르게 탈출한다. maximum range를 위해
• tailwind 상황은 airspeed를 감속하여 천천히 탈출한다. maximum range를 위해
• 항공기 무게가 감소할 수록 , 1. 고도 상승 2. 속도감속 으로 maximum range를 얻을 수 있다.
• 제트 항공기의 maximum range speed는 속도/추력의 비율이 가장 클 때 얻어 진다. L/Dmax속도 이상에서 maximum range speed를 얻을 수 있다.
• 제트 항공기가 고도가 높아짐에 따라 증가되는 단위거리는 다음과 같은 3가지로 인해 발생한다.
• 1. 동일 추력으로 더 높은 TAS , 2. low engine inlet temperature 3. 증가된 engine rpm 3가지는 단위거리를 증가시킨다.
• 40,000ft에서의 specific range는 MSL 보다 150% 증가한다.
• 연료소모로 인한 항공기 무게 감소로 속도와 고도를 바꾸어 maximum range 를 위한 기술이 cruise control이다.
• cruise control은 99% of maximum range 로 비행하는 것이다. LRC라고도하며 LRC = 99% of MRC 이다.
• 고도 증가에 따른 단위거리 증가는 3가지로 인해 발생한다.
• 1. V/Tr의 증가 단위속도당 필요한 추력비 의 증가 2. 대류권에서의 고도증가에 따른 외기온도 감소로 인해 inlet temperature 감소 3 . 밀도 감소로 인한 engine rpm 증가.
• 위와 같은 이유로 대류권계면에서의 단위연료소모량은 msl에서의 80%까지 감소된다.
• 대류권계면 이상의 고도에서는 1. 온도가 일정고도까지 유지됨에 따라 단위연료소모량 정체 2. 엔진효율감소 3. 너무 낮은 공기밀도로 인한 combustion chamber의 압력 감소
• 고도에 따라 증가하는 TAS가 이 효과의 2/3 , 엔진 퍼포먼스 증가가 1/3이다.

16. PROPELLER PITCH AND ENGINE PERFORMANCE

• 프로펠러 pitch는 위치에 따라 다르다. 프로펠러의 선속이 root에서 tip으로 갈수록 달라지기 때문에 cruise에서 같은 AOA를 만들기 위해
• 큰 왕복엔진의 경우 , HIGH RPM , LOW MAP 가 엔진 fatigue damage를 야기한다.
• 습도는 왕복엔진에 취약하고 , 터빈엔진에는 상관없다.
• DA가 높으면 , TAS는 더 빠르다 . 동일 IAS를 만들어 내기 위해

17. TURBOCHARGERS

• turbocharger는 critical altitude까지 동일한 추력을 만든다. 즉 critical altitude가 더 높다
• supercharger는 manifold pressure가 유지될수 있는 최대 고도가 critical altitude이다.

18. MULTI ENGINE AIRPLANE OPERATION

• stall practice 는 one engine fail 에서는 하면 안된다. 혹은 one eng power idle에서도
• ASI의 blue radial은 OEI상황에서의 Vyse 속도를 나타낸다.
• Vmc는 고도가 증가함에 따라 감소한다.
• Vmc는 aft cg일 때 가장 높다. arm의 길이가 짧아 rudder의 moment가 작게 작용한다.
• one engine fail시 climb performance는 80-90% 감소한다.
• critical engine이란 center of thrust가 fuselage centerline이랑 가까운 엔진이다.
• slip- skid indicator ball읜 deflection 된다. Vmc 이상의 속도에서
• slush on runway는 V1 속도를 감소시킨다. ( 제동거리 길어지기 때문 )
• 가장 효율적인 이륙은 Vmc 보다 5KT 이상 속도에서 lift off 하여 Vy 속도로 상승하는 것이다 .
• single engine service ceiling 위의 고도에서 one engine fail 시 , Vyse속도를 유지하여 가장 천천히 single engine service ceiling 까지 하강하도록 만들어야 한다.
• engine out approach는 normal approach와 동일하다.

19. TURBINE ENGINE OPERATION

• 터빈엔진에서의 가장 높은 온도는 turbine inlet에서 나타난다.
• 높은 온도는 추력을 줄인다. 높은온도는 공기밀도가 낮기 때문이다.
• 외기공기 밀도가 감소해도 추력은 줄어든다. 공기밀도가 낮기 때문이다.
• 1000ft의 DA가 증가하면 , 이륙거리가 증가한다.
• 1000ft DA 증가시 ,3.5 % 왕복엔진 이륙거리 , 7% high thrust to weight ratio 터보젯 , 10% low thrust to weight ratio 터보젯
• 터보젯 항공기가 왕복엔진에 비해 밀도고도에 항공기 퍼포먼스가 예민하게 반응한다.
• 가장 위험한 상태는 1. 고중량 2. 고고도 3. 고온도 4. unfavored wind 이다. 이륙시 가장 위험한 상태
• 터보젯 & 터보프롭항공기는 EGT에 운용제한을 받는다.
• ESHP는 shaft horse power 와 jet thrust의 측정량이다.
• 터보프롭 항공기는 FL250 위의 고도에서 최소 단위연료 소모량 값이 나타난다.

20. COMPRESSOR STALL

• transient compressor stall은 1. intermittent bang 2. back fire 3. flow reversal 이다.
• steady compressor stall은 1. strong vibration 2. loud roar 이다.
• steady - continuous flow reversal 은 engine에 치명적이다.
• to recover , 1. reduce throttle 2. break aoa 3. increse airspeed 의 순서이다. recover는 steady stall 이전에 신속하게 이루어 져야 한다.

21. MACH SPEED FLIGHT

• supersonic airflow 가 없는 가장 빠른 속도는 critical mach number 직전의 속도이다.
• mach tuck 은 shock induced separation의 결과이다 . drag의 상당한 증가가 동반된다.
• drag rise는 1. buffet 2. trim 3.controlbility의 변화를 동반한다. stabilizer의 airflow가 seperation 되면 tail down force가 줄어들어 tuck under 현상이 발생한다.
• critical mach number의 5-10% 이상의 속도에서 force divergence , drag rise , drag divergence의 현상이 발생한다. 이 현상은 drag의 급격한 증가로 tuck under , mach tuck 을 야기한다.
• 이런 drag divergence 를 지연시키기 위해 critical mach number를 지연시키기위해 BLC , high lift device , voltex generator 등을 이용한다.
• swept wing에서 wing tip shock stall이 발생하면 center of pressure 는 inward & forward 이동한다.
• 후퇴익의 효과를 얻기 위해선 30-35도 이상의 후퇴각이 필요하다.
• mach 2.0 이상의 속도를 위해선 후퇴각 60도 이상 필요하다.

22. THRUST REVERSERS

• thrust reversal은 항공기 touchdown 직후 사용하여야 한다.

23. HYDROPLANING

• hydroplaning은 수먁현상으로 3가지가 있다. 1. viscous hydroplaning 2. dynamic hydroplaning 3. reverted rubber hydroplaning
• viscous hydroplaning은 유막에의한 수막현상으로 아주 얇은 유막층 위에서 발생한다. painted or rubber coated runway dynamic hydloplaning 보다 낮은 속도에서 발생하여 위험하다.
• dynamic hydroplaning은 고속에서 발생하는 수막현상으로 , 8.73 x 루트 타이어 psi 의 속도에서 발생한다.
• 수막현상이 발생시 , directional control 과 braking action은 불가하다.
• reverted rubber hydroplaning은 타이어 마찰로인해 고무가 녹아 증발하면서 발생하는 수막현상이다.
• 수막현상이 발생하면 8.73 x 루트 타이어 psi 속도보다 낮은 속도에도 지속될 수 있다.
• touch down speed의 60-70% 까지 aerodynamic brake를 적용하여 수막현상을 최대한 방지하여야한다.

24. DE-ICING & ANTI-ICING

• icing은 양력을 30% 항력을 40% 감소시킨다.
• frost는 airflow seperation을 앞당긴다. 표면의 roughness 때문 , stall speed 도 증가시킨다.
• frost는 아주 적은 양이여도 항공기 이륙을 단념시킬수 있다.
• frost 착빙 상황에서 이륙 후 turn 혹은 gust wind에 stall이 쉽게 발생할 수 있으므로 제거가 필수적이다.
• FPD 용액은 지상에서만 사용한다.
• FPD 용액은 ice에 천천히 흡수되고 닿는 즉시 녹는다.
• FPD 용액이 엔진에 들어 가면 , 엔진 퍼포먼스가 감소 , 스톨 및 써지 현상을 야기한다.
• de-icing & anti-icing 용액 위의 snow 도 항공기의 착빙으로 고려한다.
• type 1 의 minimum glycol 은 80%
• type2 의 minimum glycol 은 50%
• one step process는 heat fluid 를 살포하며 , 용액이 많이 소비되는 단점이 있다.
• two step process는 type 1 을 heated , type 2는 cold 로 적용한다.

25. PITOT SYSTEM

• pitot tube , drain hole , static port 로 구성되어 있으며 , blockage에 따른 항공기 계기 영향은 ASI , ALT , VSI에 미친다.

26. ALTIMETER SETTING PROCEDURES

• 조종사가 ALTIMETER SETTING을 할때 다음과 같은 4가지는 고려하지 않는것을 조건으로 한다.

1. non standard temperature
2. nonstandard atmosphere pressure
3. instrument error ( 계기 자체 에러 )
4. position error ( 받음각에 따른 위치 에러 ? )

• 낮은 온도 , 낮은 기압에서의 비행은 조심하여야 한다. altimeter 는 실제 고도보다 높게 지시. 즉 실제고도는 낮다.
• ISA 조건은 1000ft 당 2도의 기온감률

• 기압은 18,000ft msl 에서 지표보다 50% 감소한다. 산소는 35,000ft msl 미만의 고도에서 대부분 존재한다.
• ROGER & WILLCO

ROGER & WILLCO 는 조종사가 ATC에게 송신하는 ATC 용어로써 , ROGER는 알았다. WILLCO는 알았다 그렇게 하겠다.
라는 의미이다.

roger = i have received all of your last transmission
willco = we will comply

• ACKNOWLEDGE

acknowledge는 ATC가 조종사에게 송신하는 것으로 , 듣고 인지하고 있냐는 의미이다. 이때 조종사는 acknowledged 라고
송신하여 듣고 인지 했음을 알린다.

acknowledge = let me know that you have received my message
acknowledged = acknowledge 에 대한 응답

• affirm & affirmative
• affirm & affirmative 는 조종사가 ATC에게 송신하는 것으로 , ATC가 confirm 요청시 confirm 했다는 의미이다. 올바르다는 의미이다.

affirmative = that is correct

• go around & missed approach

go around는 조종사의 missed approach를 수행하는 행위를 일컫는 용어
missed approach 는 DH에서 visual reference가 없을 시 수행하는 프로시져

• TAXI INSTRUCTION

TAXI TO RWY 12를 ATC에게 발부 받으면 , 어느 TAXIWAY를 사용해도 괜찮다. 또한 RWY12이외의 RWY를 CROSS 허가를 포함한다.
* TAXI VIA A B C AND D 를 발부 받으면 지정된 A B C D로 택시를 하여야 한다.

• 항공기 폭언 고성방가 흠연 등 금지된 행위를 할경우

항공안전 및 보안법으로 500만원 이하의 벌금

• lost comm 항공기는 1. 접근예정시간 EFC 2. 도착 ETA 시간 중, 늦은 시간으로 부터 30분 이내에 착륙해야한다.

• 1. 착륙을 위한 접근 2. 이륙 중 선회가 필요한 경우 좌선회 할것. ( LEFT PATTERN이 기본 , HOLDING은 RIGHT TURN 이 기본 )

• 기장은 항공기 사고 , 항공기 준사고의 보고는 즉시보고해야 한다.

• weather radar에서 가장 쉽게 탐지되는 것은 wet hail 이다.

• METAR에서 시정장비가 뱡항변화를 전달 할 수 없을 때 , NDV 약어를 첨부한다. 자동관측시설에서만 발부되는 용어이다. no directional variation

• NCD란 , no cloud detected 의 약자로 , 자동관측시설 장비가 구름을 관측하지 못한 경우 발부한다.

• 일반적인 JET STREAM은 50KT 이상 풍속, SIGWX 차트에서는 80KT 이상의 JETSTREAM을 표시한다.

• 1991년 ICAO에서 선정한 국제 표준 항행 시스템은 , CNS ATM 이다. ( Communicarion navigation surveilance air traffic management )

• approach clearance를 발부 받으면, 1. 기존의 속도제한은 효력을 상실 2. 고도는 on course 이후 절차대로 하강한다.

• circling approach 는 1. airport insight 를 유지해야 한다. visual approach 는 1. 선행 항공기 혹은 2. airport in sight를 유지해야 한다.

• conditional clearance , ICAO에서 사용하는 용어로 , 예를 들어 , taxi to 000 , behind b 737 와 같은 형식을 취한다.

• ICAO 에서 descent and maintain or climb to FL 000 을 받으면 , STAR , SID 에서의 단계별 고도 제한 사항은 취소되지 않고 유지된다. 즉 , TOP ALTITUDE 만 FL 000으로 변화된다.
• FAA에서 descent and maintain or climb to FL 000을 받으면 , STAR , SID 에서의 단계별 고도 제한 사항은 취소된다. 다 무시하고 지시 받은 고도로 상승 및 하강하면 된다.

• 이륙후 climb phase 는 400ft agl 이전을 , 1st segment , 400ft agl 이후를 2st segment라고 한다. 기본적으로 1.6 % 의 net climb gradient를 가진다.

• 운송용 항공기 조종사 자격 조건

1. 총비행 1500시간
2. PIC 500시간
3. 야외비행 200시간
4. 계기비행 75시간
5. 야간비행 100시간

• 사업용 조종사 자격 조건

1. 총비행 200시간
2. PIC 100시간
3. 야외비행 20시간
4. 계기비행 10시간
5. 야간비행 5시간 5회 이착륙

• CG는 total moment / total weight 의 값으로 결정된다.

• 항공기 required landing distance 계산 시 , airspeed는 고려하지 않는다.

• CG를 전방으로 이동하기 위해 ballast fuel 을 탑재한다, ballast fuel은, center tank에 탑재 한다.

• 1. straight - level flight 2. climb 3. descent 에 , primary instrument 는, Heading indicator이다.

• 고도가 상승함에 따라 Vy는 감소,하고 , Vx는 증가,한다. Vx 와 Vy 가 만나는 지점은 optimum altitude 이다.이유는 고도 상승에 따른 TAS 증가

• procedure turn ,수행시 ,최대 속도는, 200IAS 이다.

• timed approach 는 항시 tower 가 운용되어 있어야 한다.

• 출항시 DP를 이용하고 싶지 않을 때, FLIGHT PLAN 에 , NO DP 를 , 기입한다.

• foward cg 는 , more longitudinal stability , bad performance , aft cg 는 , less longitudinal stability , good performance 이다.

• V2 속도가 Vmca 에 의해 제한 받는 요소는 1. high flap 2. high pressure 3. low temperature 이다.

• 지구에서 , 중량은 , 극으로 갈수록 가벼워지고 , 적도로 갈수록 무거워 진다.

• 관제권이란 , 1.공항 2. 공항주변의 공역 , 공항주변 5NM 5,000ft까지 , 관제구 란 , 수면 200m 이상부터 의 관제 공역

• 야간에 , 항공기 위치를 나타내는 등불은 , 1. 우현등 2. 좌현등 3. 미등 이다 .

• ASR 접근 에서 , missed approach 는 pilot discretion 으로 언제든지 수행 가능 하다 .

• RVR , VIS , 둘다 제공되었을 때 조종사는 RVR을 우선순위로 사용 하여야 한다 .

• BEW에는 , 1. unusable fuel 2. eng oil 3. toilet fluid 등이 포함된다.

• 활주로를 알려주고자 하는 등화는 , 활주로등 이다 .

• 항공기의 정의는 , 공기의 반작용 , 으로 뜰 수있는 기기로 , 비행기 ,비행선 , 활공기 , 회전익 등 이다.

• 대기의 안정도는 , ambient temperature lapse rate , 로 알 수 있다.

• Two identical aircraft, one with a light load and one with a heavy load are in an idle power descent,
  form the same height. Both experiencing the exact same atmospheric conditions. The heavy aircraft
  will:
  A. Descent steeper, at a faster speed and with a greater rate of descent.
  B. Have the same descent range and endurance, but using a faster speed.
  C. Need to use a faster speed in order to achieve the same descent angle as the light aircraft.
  D. Have a reduced descent range. and will have to use a faster speed in order to minimize the lost
  in range

* 항공기 무게는 영향을 미치지 않는다. 하지만 같은 glide를 위한 타겟 속도는 무게에 따라 다양하다.

• pressure altitude 를 , 확인하기 위해 , 공항에서 29.92 inhg 를 세팅 해본다.
• true altitude 를 확인 하기 위해 , 공항에서 local altimeter setting QNH를 해본다 .
• absolute altitude 를 확인 하기 위해 , 공항에서 0ft 로 , QFE 세팅 해본다 .

• 비행장이란 , 항공기의 이착륙을 위해 사용되는 육지 , 수면 이다 .

• freezing rain 은 , 내 위의 고도에서 따뜻한 공기층이 존재함을 의미한다.

• wet snow 는 , 내 고도가 freezing level 이하임을 의미한다.

• 1. 시계비행방식으로 비행하는 항공기가.사람 또는 건축물이 밀집된 지역의 상공에서는 해당 항공기를 중심으로 수평거리 600미터 범위 안의 지역에 있는 가장 높은 장애물의 상단에서 300미터(1천피트)의 고도
• 비밀집 지역에서는 지표면ㆍ수면 또는 물건의 상단에서 150미터(500피트)의 고도
• 계기비행방식으로 비행하는 항공기가.산악지역에서는 항공기를 중심으로 반지름 8킬로미터 이내에 위치한 가장 높은 장애물로부터 600미터의 고도나.
• 비산악 지역에서는 항공기를 중심으로 반지름 8킬로미터 이내에 위치한 가장 높은 장애물로부터 300미터의 고도

TRANSPONDER
TRANSPONDER란 항공기에 장착된 , 지상의 SSR 장비에 응답하는 장치이다.
수신1030MHZ & 응답 1090MHZ 을 이용한다.
현재, 5,700KG 12,500LBS 이상 19좌석이상 항공기는 장착의무이다.
4096 code 를 가진다.
1200 - VFR
7500 - HIJACK
7600 - RADIO FAIL
7700 - EMERGENCY
7777 - 군용
2000 - squak 발부 받지 않은 항공기가 , 관제 공역에 들어갈 때
3333 , 4444, 5555 - 정비용 1 . MODE A
MODE A는 식별부호 4자리의 정보만을 제공
2. MODE C
1. 식별부호 , 2. 고도
3. MODE S
기지국과 1:1 datalink를 구성하여 , SSR의 단점을 보완 ( 트래픽 수용량 증대 ) ( 간섭 최소화 )
1. 식별부호 2. 고도 3. 속도 4. 다른 추가 정보 제공 5. 상승률

TCAS & ACAS
ACAS의 표준에 따라 개발된 장비가 TCAS이다.
ACAS란 , airborne collision avoidance system의 약자
TCAS 란 , traffic collision avoidance system 의 약자.
TCAS I 은 TA만 제공한다 TRAFFIC ADVISORY
TCAS II 는 TA/RA 를 제공한다. RESOLUTION ADVISORY
TA는 항공기 간 40초 이내의 거리에서 발부된다.
RA는 항공기 간 25초 이내의 거리에서 발부된다.
TCAS에서 일반적인 트래픽은 WHITE
TCAS TA의 상태는 주황색
TCAS RA의 상태는 빨간색
TCAS RA는 음성으로 조종사에게 회피기동을 지시한다.
TCAS RA는 한 항공기에게는 상승 다른 항공기에게는 하강 등 서로 반대되는 지시를 한다.

ADS-B
automatic dependent serveilance -broad cast 의 약자로 .
GNSS 와 트랜스폰더 1090 응답주파수를 이용하여 , 항공기간 정보를 주고 받는 감시 시스템이다.
ADS-B IN 은 정보를 수신, ADS-B OUT은 정보를 송신하는 것을 말한다. ADS-C
관제기관과 항고기간 1:1 DATA LIINK 교신이다. ADS-B와는 다르게 1:1로 정보를 주고 받으며, BROADCAST가 아니라 요청시 정보를 송신한다.



ICAO ANNEX

면규기지단
1. 항공종사자 면허 2. 항공규칙 3. 국제 항행용 기상 4. 항공 지도 5. 측정 단위
운국감간통
6. 항공기 운항 7. 항공기 국적 8. 항공기 감항성 9. 출입국 간소화 10. 항공통신
교수사비정
11. 항공교통업무 12. 수색 및 구조 13. 사고조사 14. 비행장 15. 항공정보업무
소보위안
16. 항공기 소음 17. 항공기 보안 18. 헝공기 위험물 19. 항공기 안전 관리 항공국제 협약 4가지.

1. 몬트리올 협약
민간항공 안전에 대한 불법적 행위 억제를 위한 협약
2. 시카고 국제민간항공 조약 ( 파리 협약 )
각국이 자국 영역에 대해 완전한 배타적 주권 행사 에 관한 협약
3.도쿄 협약
기내난동관련 기장권한 부여에 관한 협약
4. 헤이그협약
항공기 불법납치 억제를 위한 협약.


RADAR CONTACT 시
1. leaving assigned altitude
2. unable 500fpm
3. leaving holding point
4. time & altitude holding fix & clearance limit
5.missed approach
6. 10KT OR TAS 5% speed deviation
7. unfavored Wx
8. IFR instrument malfunction

NON RADAR 시 ,
1. normal position report ( compulsory reporting point 에서 )
2. ETA 3min 이상 차이 날경우
3. leaving FAF
4. 위의 8가지


OVER BANKING TENDENCY
overbanking tendency란 항공기 선회시, bank 의 방향으로 항공기가 더 banking 하려는 현상이다.
원인은 1. 양 날개의 선속의 차이 발생. 2. 선속이 더 빠른 선회 반대방향 날개의 양력이 더 커지게 된다. 3. 양력의 불균형으로 인해 banking 방향으로 더 banking 하려는 경향성을 보인다.


ACARS
ACARS는 aircraft communications addressing and reporting system의 약자로, 항공사 와 항공기간의 통신을 data link 를 통해 제공한다.

ARINC
aeronautical radio incorporated의 약자로 , 항공기의 통신 서비스 장비의 표준규격을 정하고 , 개발하는 회사이다.


FANS
future air navigation system 의 약자로 , ATC 와 항공기 사이에 datalink를 통해 의사소통을 하는 시스템이다. 1. clearance 2. request 3. position report 들의 기능을 제공하는 시스템 EFIS
EFIS란 , electronic flight instrument system 의 약자로 , conventional instrument와 달리 , 디지털식으로 항공기 비행 데이터를 표시하는 시스템이다. G1000 등의 시스템.

CPDLC
CPDLC는 , controller- pilot data link communication의 약자로 , ATC와 조종사간의 통신을 datalink를 통해 하는 시스템이다. 회사와 조종사간의 통신은 ACARS로 이루어 진다. 헷갈리지 말자.

SELCAL
SELCAL은 , selective calling system의 약자로, ATC가 지정한 항공기에게 통신을 수립하는 , 1:1 통신 시스템이다. 4자리 알파벳으로 구성되어 있다. STATION PRESSURE
the pressure that is observed at a specific elevation and is the true barometric pressure of a location.
station에서 측정된 기압치.

KREUGER FLAP
크루거 플랩은 leading edge high lift device 로 , slat과의 차이점은 , slat은 날개 윗면에서 작동. 크루거 플랩은 날개 아랫면에서 작동한다. 작동 전에는 날개의 아랫면의 역할을 한다.
크루거 플랩은 1. 앞전 캠버증가 2. 최대양력계수 증가 3. 다른장치보다 저속에서의 공기박리를 더욱 지연
* 날개와 엔진사이에 slat을 설치하기 어려운 항공기에게 slat과 같은 고양력장치 역할을 한다.
또한 slot도 만들어 날개 아랫면의 high preesure air를 날개윗면의 low pressure area로 보낸다.
leading edge flap = kreuger flap

SNOWTAM

SNOWTAM은 NOTAM의 일종으로 , 눈으로 인한 공항의 상태를 알려주는 노탐이다.
notam과 snowtam은 항공교통업무기관 ( ATS ) 에서 발부한다.
발부 후 24시간 유효하다.
F열은 숫자/숫자/숫자 로 활주로의 상태를 알려주며 , 시단 중단 종단이다.
NIL - 이상없음
1 - damp 습기
2 - wet or water patch 물이 산재
3 - rime ice or frost 서리
4 - dry snow 마른눈
5 - wet snow 젖은눈
6 - slush 진창
7 - ice 얼음
8 - compact snow 뭉친 눈
9 - frozen ruts 얼어 붙은 눈

G열은 오염도의 깊이를 나타낸다
mm 로 표현한다.

H열은 제동거리를 표현한다.
1 이 BAD , 5가 GOOD
1- 하
2 - 중하
3 - 중
4 - 중상
5- 상
9 - 모름
장비로 제동거리 측정시 25-40 숫자로 표시
25가 BAD 40이 GOOD

FLIGHT PLAN
MACH 속도는 0.070 3자리로 표기
KNOT 는 N0450 4자리로 표기
KM/H는 K0830 4자리로 표기


공기밀도 3요소
온도 , 압력 ( 고도 ) , 습도

ANGLE OF ATTACK
상대풍과 CHORD LINE이 이루는 각도

ANGLE OF INCIDENCE
CHORD LINE 과 LONGITUDINAL AXIS가 이루는 각도 .


어프로치 차트의 구성요소
1. PLAN VIEW 2. PROFILE VIEW 3. MINIMUMS 4. HEADING 5. COMMUNICATIONS 6. CONVERSION TABLE 7. MSA

ILS 접근 중
localizer 보다 glide slope이 먼저 캡쳐된 경우 , localizer 1 dot 이내 일경우 , g/s을 따라 하강이 가능하고 , localizer 1 dot 이상인 경우 localizer 1 dot 후 , 하강한다.


방사선 투사량 계기
고도 49,000FT 15KM 이상의 고도를 항행하는 항공기는 방사선 투사량 계기를 갖추어야 한다.

HAA
height above airport의 약자로 , 써클링 접근에서 최저고도를 수립하기 위한 기준이 되는 고도이다.

fly-by waypoint , fly-over waypoint
원이 포함된것이 flyover , 원 없는게 fly-by

BALKED LANDING
balked landing이란 , MAP 를 지난 상황에 unexpected 한 이유로 랜딩을 중단하는 것.

HIGH SPEED TAXIWAY
high speed taxway은 60kt 까지 이루어 진다. from runway to the point of taxiway
LIGHTING 과 MARKING으로 표시한다.
high speed taxing은 런웨이 점유 시간을 줄여 , 교통증대에 좋다.

TAXIWAY
30KT의 속도제한을 둔다. HIGH SPEED TAXIWAY 는 60KT

RNAV X Y Z 의미
동일 NAVAID를 사용하지만 다른 접근절차를 만들때 사용
Z 부터 시작하여 역순으로 시작.
아래와 같은 경우에 수립된다.
1. 동일 접근에 다른 missed approach procedure
2. 접근 최저치가 다른 경우

JEPPESEN CHART INDEX NUMBER
10-8 같은 것.
첫번째 1은 공항숫자
두번째 0 은 접근 종류 ( 1 - ILS 2. RNAV 3. VOR 6.NDB 9. VISUAL )

항공보안요원
항공보안요원은 1. 기장이 임명한 승무원 2. 승무원이 임명한 승객 3. 기장 이 될수 있다.

착륙대
착륙대란 , runway strip으로 , 항공기가 활주로를 이탈할 경우 , 항공기와 탑승객의 피해를 감소하기 위해 설치된 안전지대 . 활주로 양끝에서 각각 좌우 60m 연장한 구역으로 , 활주로 중심선에 중심을 두는 직사각형의 지표 혹은 수면이다.

항공법 야간
항공법에서의 야간이란 일몰부터 일출까지의 시간을 말한다.

항공기 사고 예방장치
1. TCAS
2. GPWS
3. FDR
4. CVR
5. 전방 돌풍 경고장치

COLD FRONT 는 LOW PRESSURE RIDGE 에서 주로 발생한다.

VOR-A 접근
VOR-A 접근은 circling approach 즉, 30도 이상의 VOR 접근 절차에서만 사용한다.
CIRCLING ONLY PROCEDURE이다.
straight - in 접근에서는 사용하지 않는다.

OPTIMUM ALTITUDE & MAXIMUM ALTITUDE & CRITICAL ALTITUDE
optimum altitude 는 최대 연비를 낼 수 있는 고도이다.
1. 항공기 무게 2. 속도 2가지 변수에 의해 optimum altitude 는 달라진다.
maximum altitude
CRITICAL ALTITUDE는 maximum countinous power 로 , desired manfold pressure를 유지 할 수 있는 최대 고도

하늘의 9 자유
1 자유
타국의 영토를 무착륙으로 비행할 수 있는 자유
2자유
급유 및 정비의 목적으로 타국에 착륙 하는 자유
3자유
자국에서 실은 승객 및 화물을 상대국으로 운송 하는 자유
4자유
상대국에서 실은 승객 및 화물을 자국으로 운송 하는 자유
5자유
자국 항공사가 제 3국을 경유하여 , 상대국과 , 제 3국의 승객 및 화물을 운송 하는 자유
6자유
3자유 & 4자유의 결합으로 , 자국을 경유하여 상대국 , 제 3국의 승객 및 화물을 운송 하는 자유
7자유
자국 경유 없이, 상대국 과 제 3국의 승객 및 화물을 운송 하는 자유
8자유
자국에서 출발하여 , 외국의 국내 지점 간 운송 하는 자유
9자유
자국에서 출발없이 , 상대국 국내 지점 간 운송 하는 자유
* CABOTAGE
카보타지란 , 타국에서 국내선을 운항할 수 있는 자유 권리 를 말한다.


MISSED APPROACH CLIME GRADIENT
실패접근의 최소 CLIMB GRADIENT 는 2.5 %이다.

NOTAM N R C
NOTAM N = 신규 노탐
NOTAM R = 수정 대체 노탐
NOTAM C = 종전 노탐 취소 ( C2018/18 NOTAMN = 종전 노탐 취소 및 2018년 18번째 신규 노탐 )
NOTAM D = FSS의 관할 지역 이외에도 전파하는 노탐
NOTAM L = 국지적 사항을 포함한 노탐
NOTAM S = SNOWTAM

SSR-S
secondary surveillance radar mode S 의 약자로 , 더욱 지연없는 실시간 항공기 정보를 송수신한다.


Vx & Vy
항공기 Vx & Vy가 같은 속도가 되는 지점은 , absolute ceiling 이다.
absolute ceiling 은 0fpm 상승률이 나오는 고도.
service ceiling 은 100fpm
operating ceiling ( combat ceiling ) 은 500fpm

가장 정밀한 위성 augumentation system은 GBAS 이다.

GPS 3요소
1. 위성 2. 지상 기지국 3. 사용자

CLIMB GRADIENT ( 상승률 )
ground speed X 상승률 % = 해당 fpm

기장 1 , 부기장 1
연속 24 안에 승무 8 , 비행근무 13 가능
기장 1 , 부기장 2
연속 24 안에 승무 12 , 비행근무 16 가능

비행근무 1달 190시간 가능
1주 60시간 가능
비행 1달 100시간
1년 1,000시간

COMPULSORY REPORTING POINT
의무보고지점에서 reporting item 은 6가지로 다음과 같다.
이 의무보고는 non-radar 상황에 항공기가 ATC에게 보고해야 하는 사항이다.
radar 상황에는 하지 않아도 된다.
1. a/c ID
2. position
3. altitude
4. time
5. next point & ETA
6. additional information


stall speed 영향 3요소
1. 하중계수 2. 무게 3. 파워 추력

스핀이 어려운 상태
1. aft cg 2. cg를 중심축으로 spin

Vs가 1G 일때 , Vref = 1.23 Vs
Vs가 1G 아닐 때 , Vref = 1.3 Vs

양력은 1. flight path 에 수직
항력은 2. flight path 에 평행

GPWS
ground proximity warning system 의 약자로 , 항공기의 지상 충돌위험을 경보하는 장치.
1. sink rate ( 2,500ft agl )
2. terratin ( 2,500ft agl 이하 )
3. don`t sink
4. too low
5. pull up

SLOP
strategic lateral offset procedure의 약자로 , 항공기가 항로 중심 우측편으로 약간 offset하여 항행하는 프로시져를 말한다. 1. GPS 항법 2. RVSM 사용 등으로 항공기 수직 분리간격이 좁아짐에 따라 , 고도 오차에 따른 충돌 위험을 경감시키기 위해 , SLOP 절차를 수행하므로 , 위험을 경감시킨다.
centerline 에서 1 ~ 2nm offset하여 항행한다.

HOT TO COLD LOOK OUT BELOW
더운지역에서 추운지역으로 갈때 , 지시고도보다 진고도는 낮다.
1000ft 당 1 Inhg 감소
1000ft 당 30hpa 감소

HIGH TO LOW LOOK OUT BELOW
고압지역에서 저압지역으로 갈때 , 지시고도보다 진고도는 낮다.

TRAFFIC ADVISE
ATC에게 트래픽 관련 정보를 받은 경우 , 1. Looking out 2. Negative contact 3. Traffic insight 의 용어로 보고한다

UPRT
upset prevention recovery training의 약자로, 비정상 자세회복훈련이다.
1. 속도조절
2. 피치조절
3. 뱅크조절
위의 1-3 순서대로 recovery 한다.

ATC INITIAL CONTACT 시 보고 사항 5가지
ICAO 1. 센터이름 2. 항공기ID 3. 고도 4. 속도 5. 리마크
FAA 1-5 중 속도는 보고하지 않는다.

FBL( feeble )
METAR에서 사용하는 약어로 , LIGHT 라는 의미이다.

MOD
METAR에서 사용하는 약어로 , moderate 라는 의미이다.

ETP
EQUAL TIME POINT의 약자로, 출발지 공항부터 목적지 공항까지 걸리는 시간에 중간 지점.

CLEARANCE LIMIT
THE FIX OR POINT WHICH AN AIRCRAFT IS CLEARED WHEN ISSUED BY ATC

EMERGENCY FREQUENCY
HF - 121. 5
VHF - 243.0
UHF - 406.0

WIND CORRECTION ANGLE 구하는 법
cross wind component X 60 / TAS = WCA

CROSS WIND COMPONENT
15도 - 25%
30도 - 50%
45도 - 75%
60도 이상 100%

무게 10% 증가 시 , 이착륙거리 20% 증가
DA 1,000FT 당 이륙거리 1,000FT 증가

ICAO 는 INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION 의 약자이다.
IATA 는 INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 의 약자이다.

CLEARED SID & DESCENT VIA SID
DESCENT VIA SID 는 , SID STAR에 명시된 1. WAYPOINT 2. 고도제한 에 따라 하강
CLEARED SID 는 SID STAR에 명시된 WAYPOINT로 항행. 고도는 유지

EMERGENCY 상황시 대처 3 요소
1. AVIATE 2. NAVIGATE 3. COMMUNICATE

PAPI & VASI
1. 좌우 10도 범위 2. 4NM 이내의 장애물회피를 보장함.

FOLLOW THE GREEN PROCEDURE
TAXI를 위해 항공기 전방 TAXIWAY CENTERLINE LIGHT에서 , STOP BAR LIGHT 까지 등화로 TAXI INSTRUCTION을 안내해 주는 것.
TAXIING GUIDANCE SYSTEM 이라고 한다.

HAA & HAT
HAA는 HEIGHT ABOVE AIRPORT의 약자로 , CIRCLING 접근에서의 기준점이 되는 고도. 장애물 안전을 위해 수립
HAT는 HEIGHT ABOVE TOUCHDOWN ZONE의 약자로 , STRAIGHT APPROACH ( 30도 이내 ) (GPS 15도 이내 ) 에서의 기준점이 되는 고도 .

속도지시사항 유지
IAS + - 10KT , MACH NUMBER 0.02

* TURBULENCE 빈도 OIC

1. OCCATIONAL ( 1/3 미만 )
2. INTERMITTENT ( 1/3 - 2/3 미만 )
3. CONTINUOUS ( 2/3 이상 )

* THUNDERSTORM 강도 IOF

1. ISOL ( 해당 지역 50% 미만 )
2. OCNL ( 해당 지역 50-75% )
3. FREQ ( 해당 지역 75% 이상 )

* LIGHTING 빈도 OFC

1. OCNL ( 분당 1회 미만 )
2. FRQ ( 분당 1-6회 미만 )
3. CONS ( 분당 6회 이상 )

AIRSPEED IS DOUBLED
속도 2배 증가하면 , 1. 양력 2. 항력은 4배 증가한다. 양력항력공식 생각해보면 됨 속도제곱

COLD AIR 가 WARM AIR를 지나갈 때
COLD FRONT를 생각하면된다. 소나기성 강수 , 맑은 시정 , CUMULUTIFORM CLOUD

한국 & FAA VFR
FAA - CEILING 1,000FT , VIS 3SM 이상
한국 - 10,000FT MSL 이상 시정 8,000M 이상 , CEILING 수평 1,500M 수직 300M
10,000FT MSL 미만 시정 5,000M , CEILING 수평 1,500M 수직 300M
1,000FT AGL 이하 , 3,000FT MSL 이하 , 시정 5,000M , CEILING clear of cloud

한국 공역 진입 시계비행 조건
CEILING 1,500FT VIS 5KM

프로펠러 항공기가 랜딩시 POWER를 급격하게 조작하면 안되는 이유
LOW PITCH 상태인 항공기의 , PROPPELER는 DRAG를 많이 생성한다.
고로 , 갑작스러운 POWER REDUCE 조작은 DRAG 증가로 인해 suddenly drop the runway 할 수 있다.


TAKEOFF SPEED에 영향을 주는 요소
1. 항공기 외장 2. 무게 3. 온도 4. 밀도고도 5. 활주로상태 6. 대기 상태

고도상승에 따른 제트항공기 단위거리 증가 요소 3가지
1. 고도증가에 따른 V/tr 증가 동일 추력당 속도 증가
2. 고도 증가에 따른 온도감소로 단위연료 소모량 감소
3. 고도 증가에 따른 RPM 증가로 단위연료 소모량 감소
MAXIMUM RANGE를 위한 , 고도에 따른 TAS 증가가 2/3 , 연료소모량 감소가 1/3 을 차지한다.
단위 연료 소모량에 가장 큰 영향을 주는 요소는 turbine inlet temperature
단위 연료 소모량은 tropopause 에서 sea level 보다 80% 감소한다.
단위거리는 40,000ft에서 sea level 보다 150% 증가한다.


turboprop 과 turbojet 장단점
turboprop은 터보젯보다 1. range 2. endurance 3.takeoff performance 에서 뛰어나다.

sweep back 은
1. critical mach number 증가
2. force divergence mach number 증가
3. maneuverability 증가

ALTIMETER ERROR 4가지
1. non standard pressure
2. non standard temperature
3. position error
4. instrument error

RATING 요구되는 경우 3가지
1. 12,500lbs 이상 항공기
2. 터바인 항공기
3. FAA 지정 항공기

unforeseen 상황에 flight duty period 는 연장가능하다.
이륙 후 , necessary to land at the next destination airport or alternate airport
이륙전 , 2 hr까지 연장 가능