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*괄호는 나의 개인적인 의견과 견해임
* 결론은 정답은 없음을. 인간은 불완전한 존재임을 . 모든 것에는 장단점이 있고, 장단점 또한 불변은 아님을.


서문

- 과거에서 미래를 내다보고 배우라 . 세상은 변했지만 인간욕구는 변하지 않았다. -
- 그래서 변하지 않는 것들이 중요하다. -
- 예로 아마존의 창업자는 이렇게 말했다. 값싸고 빠른 배송의 욕구는 10년 후 100년후에도 일정하리라 -
- 그리하여 1000개의 평행우주가 있다면 999개의 우주에서 똑같이 성공을 이룰주 아는 사람이 되라 -

1. 운과 우연

- 운과 우연의 연속성으로 인해 미래를 정확히 알수 없는 인간 세상에서 가장 확률적으로 믿을 수 있는건 사람의 행동패턴이다. -
예로 기름값 상승 - 연비좋은 차를 찾게하는 욕구 증가 - 정치인은 세금우대 정책 - OPEC은 석유 생산량 증가 압박 받음 - 과잉공급으로 유가는 낮아짐 - 에너지 혁신도 이루어짐 - 통근 비용 절감으로 교외 인구 증가 -
-위와 같은 시나리오로 전개될지 혹은 다른 양상으로 진행될지 모른다 . 하지만 과정과 결과는 다를지라도 기본적인 인간 욕구는 같은 확률이 크다 ( 이 또한 100%는 아니라 생각 . 인간의 삶의 환경이 변화함에 따라 다양한 욕구와 가치가 다양한 양상으로 전개 됨을 고려할 필요가 있다고 생각한다 ) ( 매슬로의 욕구 피라미드가 레퍼런스가 될 수 있다. )  


2. 리스크

- 모든 시나리오에 대비하고 준비한 후 남는 것이 리스크이다. -
- 리스크는 완전히 정복 할 수 없다 -
- 결론은 메타인지가 중요하다. 나의 관점 그리고 지식이 제한적이고 편협할 수 밖에 없음을 인정하는 태도 -
- 위와 같은 인지를 하며 살아가는 사람은 상대적으로 더 넓은 시야와 상대적으로 위험에 덜 취약 - ( 하지만 과잉 해석할 경우 쫄보가 되고 안정성만 추구할 수 있음. 세상은 진취적이고 도전하는 사람이 변화시켜 나간다. 하지만 그들 모두가 성공할 수 없음을  , 위에서 말한 운과 우연이 작용하여 소수에게만 성공의 자리가 주어짐을 인지. )
- 예측이 아니라 준비성에 투자하라 -
- 상상할수 있는 리스크만 대비하면 상상하지 못한 리스크는 준비없이 맞이해야한다 -

3. 기대치와 현실

- 행복의 대전제는 기대치를 낮추는 것 -
- 우리가 정말로 원하는 욕구는 기댓값과 실제 결과의 간극이 클 때 만족감과 행복감을 느낀다. ( 이런 욕구는 인류가 수렵생활 혹은 사냥을 하고 덫을 설치하며 결과를 기대하는 욕구과 감정 에서 발전 했을거라고 생각한다 )
- 현실은 통제가 어렵다. 그러나 기댓값은 스스로 통제가 가능하다 - ( 개인이 행복해지기 위한 방법들 중 하나는 기대치를 낮추는 것 )

4.인간

- 위대한 인간들은 통상적인 인간들과 다른 좋은 특성이 있다. 하지만 반대로 통상적인 인간들이 가지고 있는 좋은 특성을 가지고 있지 못하다. -
( 이 장은 스스로를 되돌아 보게 만드는 장이다. 나를 성공시킨 그 무언가가 나의 발목을 잡을 수 있음을. 이라고 해석하고 싶다. 그리고 사람은 항상 장 단점이 있음을. 사람 뿐만이 아니라 장점 과 단점 조차도 주관적이기에 나의 장점이 누군가에겐 나의 단점으로 비춰질 수 있음을 인지하도록 하자 )

5. 확률과 확실성

- ( 확실성을 원하는 인간의 심리 기전 또한 과거 나약했던 문명 이전의 인간에서 부터 비롯된 심리인 것일까 . 모든 것을 통제하지 못하는 인간으로써 필연적인 욕구인것일까 )
- 확률은 나에게 일어나면 100% . 안일어나면 0%. 백만분의 1의 확률도 전 세계 인구 80억 개개인에게 적용한다면 적은 확률이 아니다. -
( 조종사로써 확률에 관한 점에 많은 공감이 된다. 내가 할 수 있는 최선의 행동은 확률을 낮추는 일임을 그리고 특정 상황이 발생 했을 때 대비되어 있는 상황인 경우 대처 할것. )
- 인간은 확실성을 추구하도록 진화하였다. 불확실성 속에서 에너지 소모를 줄이도록. -



연말 정산 기본
  • 위 내용에 빗대어 내 근로소득 구간인 88백 - 1.5억을 고려해 상여 및 성과급 수령시 1.5억 이하의 과세 구간으로 들어가야 3% 세금 이득 . 

 
 
 
 

2025 과세표준

1. 과세표준 

  • 총 급여액 ( 세전연봉 )  = 연봉 - 비과세 금액 ( 내기준 월 100만원 비과세 소득 국외근로 )
  • 1.5억-3억의 과세표준에 해당함. 
  • 1.5억이 초과되지않도록 소득공제를 받도록 계획할 것.  ( 3프로의 세금 이득 ) 
  • 과세 표준의 금액 = 근로소득금액 - ( 공제금액 ) 

 

2.급여 명세서

  • 세전 금액 ( 통상적인 연봉 ) 
  • 세후 금액 ( 4대보험 + 소득세 + 지방세 를 제외 ) 
  • 원천 세액 ( 4대보험 + 소득세 + 지방세를 고용주가 제한 금액 ) 

기본 플로우 / 기본 스탠다드 콜아웃 / FMA / 강하 PLAN / 복합적인 상황에서 PF가 주도적으로 상황정리 / 리빙콜은 필수 ( pilot descretion시 강하시작할때 리포트 리빙콜해서 리빙콜하기. )


TOD 강하플랜 ( CDA CDFA continuous descend approach )
1. 공항으로부터의 거리 확인
2. 현재고도 3도 기준 높은지 낮은지 계산 ( 거리 x 3 ) ( 85nm x 3 = 255 FL 255 면 현재  FL 240이면 약간 낮은거 )
3. GS 나누기 2 해서 0 하나 붙이면 3도 FPM임.
4. 현재 고도가 3도보다 낮으면 3도 FPM 구한 값보다 낮게 VS set , 현재 고도가 3도보다 높으면 3도 fpm 구한 값보다 높게 VS set
예시 ( 현재 55nm , FL 230 , GS 350 )
3도에 맞는 고도는 FL165 , FPM은 1750 , 내고도 6500ft 더 높음. VS 3000fpm set 해서 강하해야함. fpm1250차이로 6500ft가 더 높으니까  3000fpm으로 5분 강하해야 on glide



실수사항 ( FO / PF )
1.그라운드에서 ATIS 수신하고 altimeter / altimeter within limit 절차
2. ENG start 시 쓰로틀에 손 파지 하고 스타트
3. FMS 셋업시 WPT 확인할때 BULTI 까지 빨리 넘기고 , BULTI 부터 WPT TEDAN까지 읽으면서 ,  SKOTA 부터 빨리 홧인
4. ATC clearance 받을때 , 김포 딜리버리  KAL511T /  KAL511T go ahead / KAL511T , req ATC clearance to YSU blah blah 처음에  콜싸인만 말해서 고어헤드 하면 요청
5. take off briefing 시 SID 관련은 1. Waypoint 2. CRS 3. distance 를 FMS와 FD pro 비교해서 체크
6. Req taxi 하고  taxi instruction 받을때 받아적지말고  FD pro에 그림을 그려라. AMM에 적던지
7. Cleared for take off 요청을 원할경우 ,  gimpo tower , kal511t , ready for departure
8.이륙시 throttle stabilized 는 한번에 딱 70% 대략적인 위치 알고 하기. 시간 지체시키면 안된다.  
9. 3000ft , speed 230 , speed check , flaps up , speed 230 set ( 스피드 먼저하고 flaps up 지시해야함 )
10. Heading vector 받으면 SID 고도제한 깨진거야!!!!
11. Climb thrust MCT 나오는거 보고 set 무의식적으로 콜하지 말것
12. altitude set은 다 돌려놓고나서 손가락으로 지시.
13. FLCH set , level change  , throttle MCT , speed 000 set
14. 손은 throttle에 크루즈 말고는 항상 파지해 놓을것
15. 공중에서 FMS 조작은 exec staby 하고 exec
16. FMS 조작 후  exec stby , exec , exec LNAV 혹은 exec Lnav available ,
17. 크루즈에서 랜딩 프리퍼레이션 할때 PF 는 TOD 시간 파악 및 브리핑 시간파악 및 강하계획 수립
18. 서로가 서로가 하는 업무 monitoring ( 주파수 set 주파수 맞는지 , ILS 주파수 맞는지 등 )
19. Speed trend vector 이용해서 spd set
20. approach mode set 할거면 next altitude 구지 왜 셋하냐 하지 마라
21. 쓰로틀 지그재그로 해서 small correction 할것.
22. FLAPS LAND 전에 미리 쓰로틀 빼면서  Vref + 7kt 할것.
23. 강하 VS set , vs 1000fpm set , 쓰로틀 아이들 , vs 목표 fpm set 이런 시퀀스로
24. 리빙콜 무조건 해라. initial 디센 할때 리빙 콜
25.



  1. 주파수는 ACTIVE로 바꿔놓고나서 130.875 set / check 임
  2. 체크리스트 할때 눈으로 꼭 확인하면서 할것. 읽기만 하지마라
  3. ENG START시 쓰로틀에 손 파지 해놓고 꼭 시동 걸것
  4. ANP 프로시져 하고  HSI alignment 할때 ,  주파수 미리 세팅해. 노는 시간 없도록.  Flight control check는 천천히
  5. Auto pilot 체크할때 요크 움직이면 바로 체크 . L - R - Down - up
  6. 1012 Hectopaskal /  2992 inches
  7. TAXI는 앞에 해야할것들 고려해서  taxi speed 조절할것. 워크로드 매니지먼트
  8. line check 는 map range 조절해서 waypoint 까지 보고 line check 할것
  9. Inc control로 보통 50nm 15000-16000ft 에서 주파수 변경 됨
  10. climb gradient 는 % 로 나오는데 , 1nm 이 대략 6000ft . 7 % 420 fpnm임. 4.5도 이상 피치 .
  11. Captain은 thrust set 하고 v1 에서 쓰로틀 손 떼기.
  12. 3000ft , speed 000 증속 , flaps up




실수사항( CAPTAIN / PM )
1. 택시웨이에서 마킹 싸인 라인 구분해서 콜아웃 ( 마킹 바닥 , 싸인 표지 , 라인 선 )
2. Rwy designator marking 32L , FMS dep rwy 32L , heading 324 , MC 324
3. 런웨이 align 하자마자 바로 you have control 해서 FO 한테 조종간 넘겨줘라
4. Cleared for takeoff 받으면 landing light on PM이 하는거다 까먹지마라
5. 3,000ft 에서 flaps up 이라고 말해도 , PM은 speed increase 확인하고 spd increase 안했으면 , awareness 시켜주기
6. SID 진행중에는 waypoint 지나고나서 , next altitude set 하고 상승하기. 미리 set 하면 안됨
7. PF가 hdg & level change set 해도 무작정 PM은 무작정 하지말고, 틀렸으면 수정 지시
8. 랜딩 프리퍼레이션 할때 GND IDLE normal 하고 , ATIS 수신하겠습니다 you have ATC 빼먹지말자
9. 랜딩 프리퍼레이션 FMS set up 끝나면 Vspd cyan , baro set 빼먹지 말기 , 그 후 landing briefing 하면 descend & approach checklist 가먹지 말기 . 그 후 request descend
10. Approach contact 시 , passing 000 , descending 000 , information 0
11. 25마일 GS 위에있음 난 낮음 . 7500ft 3도 , 나 7100ft 400ft 낮음. 500ft 낮게 정도 유지각 유지할것.
12. APPROACH MODE SET 하면 , FTD에서는 PF 쪽 FMA 보고  콜아웃
13. GS captured 되면 00 mile , 0000ft 잊지마라
14. 타워 컨택할때 , 00mile, rwy 00 이렇게 콜아웃해라
15. radio altimeter  콜아웃 하기 FTD . 음성나오면 그냥 check
16. 전반적으로 PF의 플로우를 인지하고 팔로업 해서 놓치는 부분은 서포트 해주기


1. 
*** ATC clearance  받을때 , 콜싸인 먼저 말하고 , cleared 00 via 00 dp FL 000 식으로!!!
2. 애매하면 say again , say again altitude , cofirm via b1 b2 
****say again waypoint using phonetic alphabet 4
*** say again differently / unable to understand yout instruction say again differently
3. 발음 굴리지 말기
4. 런웨이 / 홀숏 / 웨이포인트 등 중요한 아이템 천천히 명확하게 
5. Maintain 중일때 , 고도 떠나거나 고도 지시 받으면 , leaving 5500ft climbing FL 200
*** TEST 중 maintain 5500ft 받고 , climb descend 받으면 leaving 5500ft 목표고도 콜아웃
6. 서울어프로치 이니셜 컨택 : 너 / 나 / 기종 / ATIS / IDENT 
7. 일반 어프로치 이니셜 컨택 : 너/ 나 / 고도 / waypoint /  ATIS
8.어프로치 컨택시 , leaving 000 descending 000 
9. 대형기 initial call 할때 , heavy 붙이기 
10. traffic information 받아적기 
11. waypoint 이름 잘 모르면 , say again using phonetic alphabet 
12. 이니셜 컨택 이후엔 그냥 에이프런 , 타워 , 컨트롤 , 디파쳐로 부르기 
13. 디파쳐 이니셜 컨택 : 서울디파처 / ke 123 / passing 1000ft climbing 0000 / egoba 1w departure 
14. 어프로치가 cleared ILS 15r approach 주면, approach , ke 123 , establish final course 15R 콜
15. Taxi 조언 시 1. Negative 2. Slow down  3. Stop
** 인천 딜리버리 , 인천 에이프런 , 인천 타워 ,  서울 디파쳐 , 인천 컨트롤
** 인천 대구 컨트롤 , 서울 어프로치 , 인천 타워 , 인천 에이프런
16: ke905 heavy ATC 컨택시 헤비 붙이기 
***17. 어프로치가 depart 국도 , then hdg speed alt  지시 줄수 있음.
** cleared approach 받으면 , establish ils rwy 33r  보고 하기
*** maintain speed 180kt or greater until advised  잘듣기
*** direct rabbit , report 10nm rabbit , rabbit at FL 170
**** case study : 랜딩 후 taxi via C J 했는데  hold short K 주면, verify K 할것. 속임수 일지도 .
*** taxing on B 등으로 이니셜 컨택 할수 있음.
 
 
 
 
인천 아웃바운드

INCHEON  DELIVERY

  • Incheon delivery , ke 123 , 1.request atc clearance to 000 airport , 2.proposing altitude FL000 , 3.gate 000 , 4.information A , 5. B737
  • Ke 123 , cleared to 000 via egoba 1g , rwy 35 , y711 ,  FL250 , departure frequency 125.15 , SQ 4567 , report fully ready .
  • Delivery , ke 123, cleared to 000 via 00 dp  , rwy35 , y711 ,FL250 , sq 4567, we are fully ready 해야 contact apron 000.00 주파수 줌
  • 유의사항: fully ready 조건 ( 1. 모든 문 close 2. 브릿지 disconnected 3. 객실 준비완료 4. ground 준비 초크 화물 토잉카 ) /  due to flow control , airborne time will be 000 /
  • 유의사항:활주로 변경 요청 : request departure runway 35 due to performance
  • 유의사항:푸쉬백 딜레이 시간 확인 : request push back time
  • 유의사항:이니셜 컨택 이후엔 그냥 딜리버리 , 타워 , 그라운드 , 디퍼쳐로 부르기
  • 유의사항: gate ( 브릿지 ) / stand ( 브릿지 , 버스 ) , spot ( 버스 )



INCHEON APRON

  • 인천 apron , ke 123 , 1.request push back and engine start , 2. gate or stand
  • ke 123, push back and eng start approved / push back approved stand by start up / 
  • push back and start up approved ,ke 123 
  • apron , ke 123, request taxi ( 인천 , 김포 택시는 APRON 에게 요청 ) 
  • ke123, taxi to 9w via rc r12
  • taxi to 9w via rc , r12 , ke 123
  • 유의사항 : make a long push back , facing S W N E , tail N E S W , abeam gate 123 , heading 123 
  • 유의사항  : PDC로 클리어런스 받은경우 delivery contact 없이 , APRON 컨택하여  incheon apron , ke 123 , we have PDC clearance , request push back and engine start , gate 123 
  • 유의사항 : ramp 는 FAA , apron ICAO ( ramp는 movement area 아님 , 즉 이벤트시 조종사 책임 ) 

GROUND

  • ground , ke 123, request taxi
  • ke 123, taxi to rwy 33r via c d hold short of p 
  • taxi to rwy 33r via c d hold short of p , ke213 
  • ke 123 , contact tower 123,12
  • contact tower 213. 12
  • 유의사항: follow the green ( taxi on the green ) 
  • 유의사항: 택시 도중 정지가 필요할 시 , 정지 후 atc에게 we are checking system for 1 min 3 min 등으로 보고
  • 유의사항: right on green  오른쪽 green light 를 따라 택싱
  • 유의사항: expedite , no delay , give way to traffic , without delay 
  • 유의사항: TAXI 불분명 할시 , request progressive taxi 

 
INCHEON TOWER

  • incheon tower , ke 123 , hold short of p
  • ke123, incheon tower , rwy 33r cleared for take off , wind 33030kt 
  • rwy 33r cleared for take off 
  • 유의사항: ke 213 , cleared for take off rwy 33r , after departure fly heading 000  climb to 2000ft .
  • 유의사항: tower , request indersection departure rwy 33r via b2 
  • 유의사항: ke 123, do you accept intersection departure rwy 33r via b2? 
  • 유의사항: unable , we need full length departure / affirm , 

SEOUL DEPARTURE

  • 400ft 이후 departure contact 임
  • ke 123, tower ,contact seoul departure 123.23
  • contact seoul departure 123.23 
  • seould departure , ke 123 , passing 1000ft climbing 5000ft , egoba 2w departure 
  • ke 123 , radar contact , climb via sid FL 320 cancel level restriction ,
  • departure , ke 123 , request further climb 
  • ke 123 , contact incheon control . 123.123
  • contact incheon control 123.123
  • 유의사항: cancel speed restriction / no speed restriction / cancel level restriction  / no level restriction 
  • 유의사항: 속도 고도 둘다 취소는 unrestricted climb / unrestricted descend / cancel speed and levele restriction 
  • 유의사항: 10,000ft 미만 250kt 못지키는 경우 incheon control / seoul arrival / incheon approach , we are maintaining 270kt below 10,000ft due to performance 

 

ICN CONTROL
 

  • incheon control , ke 123 , passing FL 200 climb to FL 320 direct to 00 
  • ke 213, radar contact . ( radar contact 라고 하면 , 콜싸인은 말해줘야함 ) 
  • ke 213 
  • 포지션 리포트 : icn control , ke 123 , FL 350 , direct olmen 
  • 포지션 리포트 ( non radar ) : icn control , ke 123 , FL 350 , direct olmen , olmen ETA 00: 00 , next KUNDA , KUNDA ETA 00: 00
  • 유의사항 : maintain maximum forward speed 
  • 유의사항: reduce speed by 20kt 
  • 유의사항: increase speed by 20 kt 
  • 유의사항: maintain minimum practical speed
  • 유의사항: maintain minimum approach speed
  • 유의사항: Wx deviation 할때, incheon control  , ke 123 , request Wx deviation up to 10nm right or left of the track / request offset 10nm right or left of the track due to Wx
  • 유의사항 : 순항고도 FL 390 요청시 , request FL 390 as final

 
 
 
 

인천 인바운드

TGU CONTROL

  • daegu control , ke 123 , FL 300 
  • ke123 , radar contact , descend to FL 170 
  • desend to FL 170 , leaving FL 300 , ke 123 
  • contact seoul 119.75 , ke 123 

 
 

ARRIVAL

  • 유의사항: pilot discretion 포함하는 4가지 관졔 ( 1. ke123 , cross 000 at FL 000  /   2. ke 123 , descend to reach FL 000 by 000 / 3. ke 123 , when ready , direct 0000 , cross 000 at FL 000 / 4. 0000000 at pilot discretion ) 
  • ** descend to FL 000 는 pilot discretion X , descend to reach FL 000 by 000 = pilot discretion 
  • 유의사항: 10,000ft 아래에서 속도 270kt 유지하라고 하는 경우 ke 123, maintain speed 270kt - approach , ke 123 , verify speed 270kt below 10,000ft 
  • 유의사항 : 10,000ft 아래에서 속도 270kt 유지 해야만 하는 경우  approach , ke123 , maintain speed 270kt below 10,000ft due to performance 
  • 유의사항: 어떠한 지시라도 10,000ft 미만 250kt 이하 속도 제한은 무조건 지켜야함 . 직접적인 cancel 지시가 없는 한 . 직접적은 지시는 cancel speed restriction below 10,000ft 라고 줌 .
  • 유의사항: STAR 는 RABBIT , GUKDO , KARBU , OLMEN , PULEG 

 

SEOUL APPROACH

  • seoul approach , ke 123 , b737  , IDENT 
  • ke 123, seoul approach , radar contact , cleared rabbit 1 h arrival  , expect rwy 16r approach 
  • cleared rabbit 1 h , expect rwy 16r , ke 123 
  • ke 123 , approach , descend to 7000ft , cancel level restriction , qnh 1028 
  • descend to 7000ft,  cancel level restriction , qnh 1028 
  • ke 123, descend 1600ft , cancel level restriction 
  • descend 1600ft , cancel level restriction , ke 123 
  • ke 123 , direct munan , cleared ILS 16r approach 
  • direct munan , cleared ILS 16r appraoch , ke 123 
  • ke123 . contact ICN tower , 118. 8
  • contact ICN tower 118.8
  • 유의사항 :ICAO :  cleared approach 를 받으면 , 따로 속도 취소 지시가 있지 않는 한 , 속도제한사항이 취소 되지 않음 ( 4nm from threshold 까지 유지 )  / FAA : cleared approach 받으면 종전 지시사항 다 취소 . 차트를 따를 것 
  • 유의사항: final course 지날것 같은데 ATC approach clearance가 없을때 :  approach , request furthre clearance , request approach clearance 
  • 유의사항: 어프로치에서 강하 조건 2가지 : localizer 1dot 이내   , cleared approach clearance 
  • 유의사항: holding 지시 헷갈릴 땐 ,  request holding instruction , request holding leg , holding side , etc

 
 
 

TOWER

  • incheon tower , ke 123 , ILS rwy 16r appraoch 

 
 
 

GROUND
 

APRON
 

  • 유의사항 : apron initial contact 시 , gate number 말해주기 
  • 유의사항: 알고있는 GATE 와 APRON이 부여한 GATE가 다를경우 , company radio contact 해서 confirm gate 할것

CRM

  1. 현재 CRM 6세대 TEM ( threat and error management )
  2. CRM 교육은 비행 날 기준 12개월 이전으로부터 CRM 교육이 이수 되어 있어야 함. 법적 조건임
  3. Case study : 2023.07.24 CRM 교육 이수한 경우 , 2024.07.31일 까지 비행 가능 ( 당월 말일 까지 유효함 )
  4. 시험은 threat / error / uas  설명하는 부분

  
The most important things are 1S 2C
Slowly , concisely , clearly

COMMUNICATION LOOP: atc clearance - pilot readback - atc hearback

ATC BASIC
on ground 에서 기본 구조 :
너/나with heavy , super/position/요구사항
airborned에서 기본 구조 : 너/나 with heavy , super / 고도 or 상승 하강시 지나는 고도 and 목표고도 . 속도는 assigned 받은 경우만 .
BASIC OF ATC IRREGULAR
1. Where am i
2. Where am i heading to
3. What is the next
4. Verify whenever in doubt

CONDITIONAL CLEARANCE

  • Case study : kal 000 , behind b747 on short final , line up runway 27 , behind
  • Take off 라는 ATC 용어 사용은 단 2가지 경우에만 사용 Cleared for take off / cancel take off clearance 나머진 departure or airborn 이라는 용어로 대체 . 이유는 irr 발생 요인을 줄이기 위함.
  • ICAO에서 많이 사용 .
  • 구조 -  call sign + condition + clearance + reiteration of the condition
  • UK의 경우 reiteration of the condition이 빠져 있어도 conditional clearance 로 사용 .


CLEARANCE AWARENESS

  • 2 PILOT이 동일한 clearance 인식을 한 상태 일치가 된 상태.
  • CLEARANCE AWARENESS PROCESS는 다음과 같다
  • 1. ATC instruction - 2.clearance awareness - 3.captain`s taxi briefing - 4.FO agreement - 5.taxing





이니셜 컨택시 차트 주파수에 이름 명시 되어 있지 않으면 , 앞에 명시된 이름 인용할것. 아래 참조

김포 apron / 김포 ground / 김포 tower /










비행 단계별 ATC 고려사항
CLEARANCE

  • FAA clearance 의 구조는 다음과 같다. 1. call sign 2. Clearance limit 3. Dp 4. Route 5. Altitude ( initial and final or top ) / FAA 에서 expect altitude는 two way radio fail 시 사용가능 한 고도
  • clearance void time 이란 clearance 가 취소되는 시간 void time 이후로는 clearance 무효함 .
  • ICAO clearance 의 구조는 다음과 같다. 1. a/c id 2. Clearance limit 3. Sid  4. Initial level altitude
  • Lost comm 절차는 chart에 기입 되어 있음. 없다면 standard lost comm 절차를 따라 항행할것.




  PUSH BACK

  • push back instruction case stiudy : ke 002 , push back approved , 1. Tail east 2. Face toward north , 3. Make long push back , 4. On blue




  TAXI

  • 지상 활주시 의심스러운 상황 조우시 , 1. STOP 2. VERIFY
  • Rwy 까지 taxi instruction recieve 시 * active rwy or closed rwy 등 상관 없이 활주로 cross 는 무조건 instruction을 받아야함 . hold short of rwy00 / cross rwy 00 . 지시를 못받은 경우 confirm or verify cross rwy 00
  • Taxi instructuion은 taxiway 그 어느 무엇도 생략해선 안됨. ATC가 생략한 경우 verify 하고 진행 할것 .
  • Case study : ke 002 runway 35 , taxi via A and B hold short of rwy 17 발부 받으면 , taxi to rwy 35 via A and B holding short of rwy 17 ke 002 라고 리드백 ( hold short -> 리드백은 holding short )
  • FAA는 back taxi 사용 / ICAO는 back track 용어 사용
  • FAA는 line up and wait rwy 00/ ICAO는 line up rwy 00


TAKE OFF

  • Ke 002 line up and wait rwy 35 받으면 , 리드백은 lining up ke 002 ( line up and wait -> 리드백 lining up )
  • 구조는 rwy + cleared + rwy 00
  • Case study : ke 002 be ready for immediate departure  ( 즉시 이륙 준비가 되도록 해라는 의미 )
  • Canellation take off clearance 는 ke002 cnacel takeoff clearance + reason / take off roll 도중 이륙취소상황 -  ke 002 stop immediately

DEPARTURE

  • ATC report 시 climbing or climb to FL 000 언제 어떻게 사용하는지 근거 확인
  • departure 컨택시 sid 부여 받으면 sid도 같이 report .
  • Case study : seoul departure ke001 passing 1,500ft gukdo 2 dp climbing 12 thousand .
  • top altitude 는 maintain FL000 이라고 ATC를 부여 ( case study : climb via SID , except maintain FL 000
  • FAA case study : ke002, cleared to rksi , hudad 1 dp , climb via SID , expect FL220 after 10 min or climb via SID except maintain 8,000ft / expect 의 경우 radio fail 시 사용하는 고도 이며 , except maintain 8,000ft의 경우 SID를 준수하지만 최종고도는 8,000ft 로 변경됨을 고지한것 . CLIMB VIA 000SID 라는 ATC 용어는 FAA에서만 사용한다. 대한민국에서는 climb via sid 사용하지 않음.
  • ICAO study case : ke123 , cleared to jfk , off 33L , via SEL 1 S dp , G597 , FL230 SQ 7175 , Dp freq 125.15 라고 지시 받은 경우 SEL 1 S dp  제한사항인 do not climb above 7,000ft unless cleared by ATC 를 지켜 , 7,000ft 까지 상승하며 , 중간의 고도 제한사항들을 다 지켜야 한다. * SID 에는 속도 고도에 관해 자체 제한사항이 있을수 있으므로 필히 확인할것
  • 속도 취소 ATC standard 용어는 FAA : delete speed restrictions ICAO : no speed restrictions
  • 고도 취소 ATC standard 용어는 ICAO : level restrictions canceled .
  • 김포 인천 제주 공항은 ICAO ATC를 사용. 나머지 공항은 FAA / case study : ICN departure 에서 climb and maintain FL 250 받으면 SID 에 나오는 고도제한 을 준수하며 top altitude를 FL250 으로 한다.  2. Gimhae departure에서 climb and maintain FL 250 받으면 FAA를 따르기 때문에 고도 제한사항 다 취소 되면 FL250으로 directly climb 한다.



ENROUTE

  • initial contact 시 , 너 / 나 + heavy or super / 고도 / 속도는 지시 받은 경우 / etc turb 등등
  • 팔라우 공항 가는 경우 cruise clearance는 ke 002 , atc cleared cruise FL 350 to KOROR /
  • Block altitude 지시는 ke002 maintain block FL 350 to FL 370
  • Ke002 , cross gukdo at FL 160 지시를 받으면 , descend 은 pilot descretion 으로 수행 가능함을 내포함.
  • 이전 제한 고도 제한사항에 새로 고도제한사항을 부여 받으면 , 최초 부여받은 고도 제한 사항은 취소된다. case study : ke 002 , cross gukdo at FL 160 -> ke 002 , cleared gukdo 1H arrival , descend to FL 150 받으면 , 마지막 지시 받은 고도제한 사항만 유효 . case study 2 : ke 002 , cross CJU at FL 330 -> ke 002 , descend now to FL 350 due to traffic 받으면 마지막 지시받은 FL350 즉시하강 지시만 유효함 .




DESCENT AND ARRIVAL

  • 강하는 atc 지시 받은 즉시 할것 ( pilot discretion 은 예외 )
  • 최소 500fpm 강하율로 하강할것 ( 불이행 혹은 불가시에 ACT 보고 )
  • 지시 받은 고도 이외의 고도에서 level off 는 불허 ( 필요시 10,000ft 속도 250kt 조건 유지를 위한 임시 레벨오프는 가능 )
  • pilot discretions 를 포함하는 ATC 지시는 다음과 같음
  • 1. cross fix at 000ft
  • 2. Descend to reach 000ft by 000 fix
  • 3.descend 000ft be leveled by 000 fix
  • 4. When ready descend to 000ft
  • ** pilot discretion 이란 1. 강하시점 2. 임시 level off 를 가능하게 한다.
  • case study : kal123 , cross cju at FL330  지시 받은 이후  kal 123, descend to FL 350 due to traffic 지시 받고 하강하면 , 마지막 지시받은 ATC 만 유효함. 이전 지시사항들은 canceled .

SPEED CONTROL ATC

  • Ke 002 , resume normal speed
  • Ke 002 , maintain maximum forward / minimum practical speed
  • Ke 002 , descend and maintain FL 150 transition speed 280 ( 일본 대양 통과시 ) *transition speed 란 the point at which the aircraft changes over from MACH number to IAS
  • 속도 지시를 받으면 +- 10kt , mach로 받으면 mach 0.02 가 허용치
  • FPL 상의 cruise 속도 보다 +- 5% , 10kt 이상 차이나면  advise ATC 해야함 .
  • initial contact  시 , 속도제한 사항을 이전 기관에서 부여 받았다면 , initial contact 시 보고해야한다 .


                

LATERAL DEVIATION

  • 만약 항로에서 10nm 벗어나 운항하는 걸 요청할 시 ,
  • control ke 002 , request offset 10nm right (left )of track 라고 request  할것
  • SLOP 절차 ( atc 권한 필요 하지 않고 pilot 재량으로 offset 항행하는 프로시져 , 1-2nm 가능 , 해양항로에서만 절차수행 가능 . ) strategic lateral offset procedure
  • Wx deviation 으로 요청하는 경우
  • Control ke 002 , request weather deviation upto 00nm right ( left ) of track
  • Control ke 002 , weather deviation required 라는 ATC는 PAN PAN - PAN PAN - PAN PAN 과 같은 의미

POSITION REPORT

  • 콜싸인 / 위치+시간 / 고도 / 다음포인트 + 다음포인트 ETA / etc
  • ETA 3분 초과시 보고하는 걸로 되어 있었지만 2분 초과시 보고로 변경

****STAR****

  • STAR CLEARANCE 3가지
  • Cleared ___ arrival ( 루트 / 속도는 STAR 따라서 하고 , 고도는 현고도 유지 . 강하 불가함 )
  • cleared for approach via _____ arrival ( 루트 / 속도 / 고도 모두 STAR 차트대로 . 어프로치까지 가능 )
  • desced via _____ arrival ( 모든 차트 상의 지시사항 준수하며 접근 )
  • descend via ____ arrival , except maintain 0000 ft ( except 고도 까지만 강하하며 ,  STAR 고도 제한 사항들을 준수하며 지시받은 except 유지 고도 까지 강하 ) ( bottom altitude가 변경되는 것임. 속도 루트는 star 준수 )
  • descend and maintain 0000ft / descend to 0000ft ( FAA: 차트무시하고 지시받은 고도로 하강 ICAO : 차트 고도제한사항 준수하며 지시받은 고도로 하강 )
  • 새로운 ICAO 형식 star clearance : kal 123 , descend via star to 3000ft ( 차트 지키면서 3000ft 까지 하강하라는 지시 임 ) / descend via star to 2000ft , cancel level restriction at BATON ( BATON에서의 고도 제한사항 만 only 취소되는것임 ) / descend via star to 2000ft , cancel speed restriction at TRUNK ( TRUNK에서의 속도 제한사항만 only 취소 되는것임 )
  • Kal 123, descend unrestricted to 2000ft = kal 123, descend to 2000ft cancel level and speed restriction ( 두개가 동일한 의미 . unrestricted )


ICAO vs FAA





APPROACH
LANDING
TAXI

  • 랜딩 후 TAXI 상황에선 STOP and more slowly taxiing

RAMP IN

ETC

  • 1S 2C ( slowly , clearly , concisely )
  • 시험은 1. 출발 2. 도착 순으로
  • 출발은 clearance - push back and engine start up - request taxi - take off - departure - enroute contact 까지
  • 도착은 enroute - star - approach - landing - taxi - ramp in 까지
  • 분당 100단어 보다는 빠른 속도 / ATC가 부여한 속도 순서 따라서 리드백 /
  • 부분적인 확인이나 의문사항은 read back 후 confirm altitude 000 or verify heading 000
  • push back instruction은 facing or tail north south east west 도 포함 될수 있음.
  • ramp에서 포지션 리포트시 apron or gate 000
  • 팔라우

ALTITUDE

  • Altitude deviation을 위해 항상 report leaving altitude 할것 .  ( cross gukdo FL200 면,  pilot descretion 지시임 )
  • 고도 떠날때 , 스탠다드 ATC는 다음과 같다.
  • leaving 현재고도 for 목표고도
  • leaving 현재고도 descending or climbing to 목표고도


ATC VILOATIONS

  1. BIAS 편향 . Human factor 인 편향은 ATC VIOLATION을 야기시킨다.
  2. confirmation bias ( 확증편향 ) - 자신의 생각과 일치하는 정보만을 받아들이는 편향적인 인지 현상. 다른 사람의 조언이나 생각을 항상 고려해라 .
  3. 관제사 hearback 은 신뢰하지 마라 . 92% ATC VIOLATION이 hearback 에서 발생 .

생체 2급 보디빌딩

 

필기

실기 및 구술 

연수 ( 주중 8일 ) ( 주말 2일씩 4주 ) 

현장실습 ( 3일 ) 

 

통상 4~5월 필기 시험 후 11월 마무리 12월 자격증 취득 

 

NASM - CPT

 

시험접수 마감 2월 13일 

시험일 2월 25일

CPR 수료증 2월 13일 이전 제출 필요 

CPR 교육 1월 4일 접수 시작 ( 8시간 하루 교육 )

 

CPR 과 CPT 2년 유효 , CPR은 재교육 수행 , CPT는 CREDIT 쌓아서 자격 유지 

 

 

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