항공기 구조
항공기구조는 보통 다음과 같다.
1. 동체 ( FUSELAGE )
동체는 과거에는 TRUSS 구조 , 현재에는 모노코크 혹은 세미모노코크 구조로 나뉜다.
a. TRUSS구조는 유선형의 형태을 이루지 못하는 구조이다. longerons ( 론저론 )을 바탕으로 스트럿 , 스트링거 , 벌크헤드가 부착되어져 있는 형태이다.
b. 모노코크 구조는 음료수 캔의 알류미늄처럼 무게하중을 분산시킨다. 하지만 표면에 가해지는 충격에 취약하다. 일반적으로 자동차 제작이 모노코크 구조를 사용된다.
c. 세미모노코크 구조는 항공기 외피에 스트링거를 설치하여 충격에 더 잘 견디는 구조이다.
* 현재에는 복합소재로 항공기를 제작한다. 주로 유리섬유와 탄소섬유를 사용한다. 복합소재장점은 부식이 일어나지 않으며 유선형으로 제작하기 용이하고 소재의 유연성을 제공한다 또한 무게가 경량화 된다. 단점은 복합소재의 균열이 발생하였을 시에 육안식별이 불가능하거나 어렵다는 점과 열에 취약하다는 점이 있다.
2. 날개 ( WING )
날개는 고익기 , 중익기 , 저익기로 구분 짓는다. 또한 일반적인 단엽기와 두개이상의 날개를 가지는 복엽기가 있다.
날개는 스트링거에 ribs 와 연료탱크 , 에일러론 , 윙팁 , 플랩 등을 설치하여 만든다.
* 고익기
고익기는 안정성이 좋고 , 기동성이 낮다.날개가 동체 상부에 부착되어 연료펌프가 필요하지 않다. 그라운드 이펙트의 효과가 좋다. 시야확보가 좋지 않다.
* 저익기
저익기는 안정성이 낮고 , 기동성이 좋다. 날개가 동체 하부에 부착되어 연료펌프가 필요하다. 그라운드 이펙트의 효과가 낮다. 상반각을 많이 취할 수 있다.
* 중익기
전투기에 주로 채택하며 , 무게가 증가한다는 단점이 있다. 고익기와 저익기의 장점을 모았다.
3. 꼬리날개 ( EMPENNAGE )
꼬리날개는 수직안정판과 수평안정판의 고정된 핀으로 구성되어있고 , 여기에 러더와 엘레베이터 , 트림 탭이 부착되어 있는 형태이다 . 러더는 수직안정판에 부착되어 항공기 yawing을 , 엘레베이터는 수평안정판에 부착되어 있어 항공기 pitching을 컨트롤 한다. 엘레베이터 대신 stabilator가 설치 되기도 한다. stabilator는 수평안정판 전체가 움직이며 , anti-servo tab이 부착되어 있어 stabilator 와 같은 방향으로 움직이며 , stabilator의 민감성을 줄여주는 역할을 한다 .
4. 착륙장치 ( LANDING GEAR )
랜딩기어는 tail wheel 과 nose wheel이 있다.
5. 동력장치 ( POWER PLANT )
동력장치는 엔진과 엔진카울링 ,프로펠러로 구성되어 있다.
항공기 조종장치( CONTROL SURFACE )
항공기 조종장치는 기계식과 유압식 으로 나뉜다. 훈련기는 보통 기계식 조종장치고 , 민항기는 유압식 조종장치를 사용한다. 유압식 조종장치는 유압의 힘을 이용하여 고속에서의 조종사 control pressure를 줄여주는 역할을 한다.
fly-by-wire는 더욱 진보된 버젼으로 조종사의 control pressure를 전기 신호로 바꾸어 항공기 컴퓨터가 그 신호를 control surface에 보내 조종 가능하도록 만든 시스템이다. boosted contol 방식으로 조종사에게 조종감을 부여한다.
1.PRIMARY CONTROL SURFACE
primary control surface의 종류에는 에일러론 , 엘레베이터 , 러더가 있다.
a. 에일러론
에일러론은 항공기의 rolling 을 컨트롤한다. 좌우 날개의 에일러론은 서로 반대로 움직인다.
좌측으로 rolling 시 좌측 에일러론이 위로 올라오고 , 우측은 내려감으로써 양력의 불균형이 생기고 양력이 적은 좌측날개는 아래로 양력이 많은 우측날개는 위로 올라오면서 항공기가 좌측으로 rolling 하게 된다.
*왼쪽 rolling시 오른날개의 양력증가로 인한 유도항력의 증가로 yawing은 오른쪽으로 하게 되는데 , 이것을 adverse yaw라고 한다. differential type aileron , frise type aileron , flaperon , aileron rudder interconnetion 4가지 방법으로 adverse yaw를 방지한다.
*turbinejet 항공기는 outboard & inboard aileron으로 되어 있는데, 고속에서는 wing twist의 위험성 때문에 outboard aileron을 사용하지 않는다.
b.엘레베이터
엘레베이터는 항공기의 pitching 을 컨트롤 한다.
첫째로 일단 주 날개의 뒤로 흘러가는 공기흐름이 horizontal stabilizer에서 tail down force를 만들어 낸다. 이 tail down force는 기수가 아래로 내려가는 것을 방지하려는 목적으로 설계되었다.
엘레베이터의 조종면을 당기면 엘레베이터의 캠버가 감소하고 그로인해 꼬리는 내려가고 기수는 올라가게 하는 피칭모먼트를 만든다. pitching 모먼트란 무게중심( CG )로부터 꼬리날개의 사이 거리와 면적에 의해서 결정되어진다.
이 피칭모먼트에 영향을 끼치는 요인은 stability , power , thrustline 이다.
*T-TAIL 항공기는 수평안정판을 thrust line 보다 위에 설치하여 모든 비행상태에서 균일한 공기흐름을 제공한다. 프로펠러 의 회전으로 인한 후류의 영향에서 수평안정판이 벗어나도록 설계한 것이다.
T-TAIL 항공기는 저속에서 일반항공기보다 더 많은 엘레베이터의 각도 변화가 필요하다. 이유는 프로펠러 후류에 의한 수평안정판의 DOWN WASH가 없기 때문이다. 또한 같은 이유로 deep stall에 빠지기 쉽다.
이러한 stall을 방지하기 위해서 GA항공기는 elevator down spring , AIRLINE 항공기는 stick pusher ( E-120 )를 장착한다.
*canard
카나드 는 수평안정판과 같은 기능을 하는 것 ( tail down force로 항공기 기수를 들어올리는 것처럼 카나드윙에서 양력이 발생하여 항공기 기수를 들어올린다) 으로 항공기 앞에 위치한다. 이것은 항공기 날개와 마찬가지로 양력을 만들어 낸다. 추가적인 양력을 만들어 실속을 방지한다. longitudinal stability를 좋게 하며 , 카나드 윙이 먼저 STALL에 진입함으로써 NOSE DOWN을 통해 스톨에 안정성을 부여한다.
* 델타윙 항공기 elevon
엘러본이란 엘레베이터와 에일러론이 결합된 형태로 , 델타윙 항공기 전투기에 많이 사용되어진다.
1. 엘레베이터와 에일러론이 같은 방향으로 움직일 때 , 엘레베이터와 같은 역할을 한다.
2. 엘러본이 각자 다른 방향으로 움직일 때 , 에일러론과 같은 역할을 한다. 올라가는 엘러본 쪽으로 rolling 하게된다.
3. 델타윙 항공기에 엘레베이터와 에일러론의 기능을 동시에 제공함으로써 구조적 이점이 있다.
* V-tail 항공기의 ruddervator
1. 러더베이터는 러더와 엘레베이터가 결합된 형태로 , V-tail 항공기에 사용되어지는 것으로 , 같은방향으로 움직일 때 엘레베이터와 같은 역할을 한다.
2. 러더베이터가 각자 다른 방향으로 움직일 때 , 내려간쪽 방향으로 rolling을 한다.
3. dutch roll에 취약하다.
4. 엔진 후류의 영향을 덜 받게된다.
5. 유도항력의 감소 및 무게가 가벼워 진다.
6. 스텔스기능이 강화된다.
* B-787의 flaperon
1. 플래퍼론이란 에일러론과 플랩이 결합된 형태로 , 양쪽 플래퍼론이 같은 방향일 때 플랩과 같은 역할을 한다.
2. 양쪽 플래퍼론이 서로 다른 방향으로 움직일 때 , 에일러론과 같은 역할을 한다.
3. adverse yaw를 방지한다.
c.러더
러더는 항공기의 yawing을 컨트롤 한다. 수직안정판에 부착되어 있다. 프롭항공기는 프로펠러 후류로 인해 공기의 흐름이 빠르거나 느리게 바뀌어 러더 효과에 기여한다.
2.SECONDARY CONTROL SURFACE
secondory control surface에는 플랩,스포일러,트림,리딩엣지슬롯이 있다.
a.플랩
플랩은 양력과 유도항력을 증가시키는 고양력장치이다. 플랩의 종류는 플레인 , 스플릿 , 슬라티드 , 파울러 , 크루거 플랩 슬라티드 파울러 플랩 등이 있다.
b. leading edge device
압전 고양력 장치에는 slot, slat , leading edge flap , cuff ,spoiler 등이 있다.
slot은 slot을 통하여 공기흐름을 날개면 위로 흐르도록 하여 공기흐름의 분리를 지연시킨다. 이는 CLmax가 증가시킨다.
*slot의 큰 특징은 1. pitching moment의 변화를 주지 않고 , 2. 낮은 받음각에서 drag의 변화가 크지 않다는 점이 매우 항공기에게 이롭게 작용한다.
slat은 날개 앞전위에서 나오는 장치이다. 고정형 슬랫, 자동형 슬랫 , 조종사 작동형 슬랫이 있다. . slat은 앞전의 캠버를 증가시켜 양력을 증가시킨다. slat과 날개사이의 slot은 공기흐름의 분리를 지연시킨다.
leading edge flap 은 양력과 날개의 캠버를 증가시킨다.
cuff도 양력과 날개의 캠버를 증가시킨다. cuff는 고정된 장치로써 앞전의 앞 아래로 확장된 형태이다. 이는 높은 받음각에서 날개 위쪽의 공기의 흐름이 더 잘 붙도록 하는 역할을 한다.
*leading edge flap과 leading edge slat은 비슷하지만 다르다. 앞전플랩은 앞전아래에 위치하여 작동할 때 날개 아래에서 확장되는 형태이다. 슬랫은 앞전의 위쪽에 위치하며 작동되면 앞전 위쪽에서 나타나 날개의 일부가 되도록 캠버를 형성하고 있다.
spoiler는 날개 윗면에 장착된 고항력 장치이다. 스포일러는 날개 위에 공기 흐름을 방해하여 양력을 줄이고 항력을 증가시킨다. 스포일러는 decent rate를 높이거나 , 착륙 후에 lading distance를 더 짧게 만드는 목적이 있다.
*spoiler는 adverse yaw를 없애면서 roll 안정성에 기여한다. 오른쪽으로 선회할 때 오른쪽 spoiler가 작동되어 항력을 만들어 adverse yaw를 방지한다.
* spoiler는 랜딩 후 directional stability를 증가시킨다.
* spoiler는 랜딩 후 wheel brake를 더욱 효과적으로 만든다.
*landing speed의 초기 20-30%( 즉 초기 landing speed의 70% )까지 스포일러가 가장 효과적이다.
c.trim system
TRIM TAB은 조종압력을 줄여주는 역할과 과조작을 방지하는 역할을 한다.
trim tab은 1. aileron trim tab 2. rudder trim tab , 3.elevator trim tab 4. control tab 5. servo tab 6. anti servo tab 7.balance tab 8. ground adjustable tab 9. adjustable stabilizer 이 있다.칵핏에서 수동으로 조작된다. trim tab을 사용하여 지속적인 조종압을 가할 필요 없게 끔 하는 목적으로 사용한다.
nose up trim일떄, elevator는 올라가고 , trim tab은 내려간다.
nose down trim일 때, elevator는 내려가고 trim tab은 올라간다.
balance tab은 trim tab과 유사한 구조이지만 , elevator와 직접 연결되어 elevator가 올라가면 자동으로 balance tab은 내려간다. balance tab은 항공기 조작 pressure를 줄여주어 조종을 더욱 쉽게 만드는 역할을 한다.
servo tab은 trim tab , balance tab과 같은 방향으로 움직인다. elevator가 올라가면 servo tab은 내려간다.
servo tab의 목적도 항공기 조작 pressure를 줄여 조종을 더욱 쉽게 만드는 역할을 한다. 큰 항공기에선 flight tab이라고 부른다.
anti-servo tab은 stabilator 에 부착된다. stabilator와 같은 방향으로 움직인다. 항공기 조작 pressure를 늘려 항공기가 안정하게끔 하고 , 조작 pressure를 무겁게 함으로써 full deflection 을 방지한다
control tab은 민간항공기에 장착된다. 평소에는 trim tab 처럼 작동한다. 하지만 항공기 유압시스템의 고장으로 flight control이 불가능 할 때 back up system의 역할을 한다. 이 상황을 manual reversion이라고 하며 manual reversion 상황 일때는 항공기 control wheel을 조작하면 control tab이 움직인다.
*anti-servo tab만 elevator와 같은 방향으로 움직이며 , 나머지 트림탭들은 elevator에 움직임과 반대로 움직인다.
ground adjustable tab은 러더에 부착된 메탈트림 탭이다. 보통 작은 소형 항공기에 부착되며 , 지상에서만 조절 가능하다. cruise 중에 한쪽으로 skid slip이 일어나지 않도록 조정한다.
adjustable stabilizer는 대형 민간항공기에서 사용된다. stabilator 처럼 수평안정판을 조절 가능하다. 민간항공기의 W&B 계산을 통해 HST( horizontal stabilizer trim )의 위치를 세팅하여 사용한다. Stabilator는 수평 안정판 자체가 elevator의 역할을 하지만 , adjustable stabilizer는 수평안정판을 조절하고 elevator가 수평 안정판 뒤에 따로 부착 되어 있는 형태이다.
ENGINE
- 항공기 엔진은 왕복엔진과 터빈엔진으로 나눌 수 있다.
- 터빈엔진은 다시 터보젯 , 터보팬 , 터보프롭 엔진으로 세분화 된다.
- GA 항공의 프로펠러 엔진은 stall speed를 증가시킨다. propeller의 후류가 항공기 날개 airfoil을 지나감으로써 slow speed에서도 충분한 dynamic pressure를 만들어 낸다.
- 터빈엔진 민간항공기는 엔진이 날개 아래에 부착되어 있기 때문에 위와 같은 GA항공기의 효과를 가질 수 없다.
1.냉각시스템
냉각시스템은 공랭식 과 수냉식 이 있다.
공랭식은 엔진 주위로 흐르는 공기를 이용하여 엔진을 냉각 시키는 시스템. cowl flap을 이용하여 공기 흐름을 조절한다. 정비가 쉽고 싸다.
수냉식은 냉각수로 엔진을 냉각시키는 시스템. 구조가 복잡하고 무게가 무거워 항공에서는 잘 사용하지 않는다.
엔진의 온도는 EGT 와 CHT로 표현된다.
*EGT는 exhaust gas temperature의 약자이고 , 배기관에 센서가 있다.
*CHT는 cylinder head temperature의 약자이고 , 스파크플러그에 센서가 있다.
2. 엔진 실린더 배열 방법
horizontal opposited type 과 radial type이 있다. 추가로 V형과 직렬형 엔진도 있다.
horizontal opposited type은 무게가 가벼워 소형항공기에 사용된다.
radial type은 큰 출력을 낼수 있어 중.대형 항공기에 이용된다.
3. 4행정
흡입-압축-폭발-배기 의 4행정으로 출력을 제공한다.
폭팔에 의해 발생된 에너지가 피스톤을 상하로 왕복운동을 하게하고 피스톤에 연결된 커넥팅 로드가 크랭크축에 연결된 프로펠러를 회전시켜 출력을 내는 구조이다.
a.흡입행정에서는 피스톤이 TDC에 도달하기 전에 흡입밸브가 열리고 BDC 후에 닫힌다.
b.압축행정에서는 BDC이후 흡입 밸브가 닫힌 후 실런더가 올라가면서 가스가 압축되는 과정이다.
c.폭팔행정에서는 압축된 가스가 스파크 플러그에 의해 점화 폭팔한다. 이때 동력을 얻게 된다.
d.배기행정에서는 배기밸브가 열려 연소된 가스가 밖으로 배출되는 과정이다.
4.흡기계통( induction system )
pre-ignition , detonation , vapor lock
흡기계통에는 카뷰레터 와 퓨얼인젝션 타입이 있다.
a.카뷰레터는 벤츄리효과를 이용하여 공기와 연료의 혼합 가스를 실린더로 공급한다.
벤츄리관에서는 압력이 낮고 속도가 빠르므로 온도가 낮아지게 된다. 이걸 caburetor icing이라 한다.
caburetor icing은 섭씨21도 이하 , 상대습도 80%이상일 때 자주 발생한다. 쓰로틀 밸브 쪽에 얼음이 형성된다.
carburetor heat을 이용하여 방지한다. carburetor heat은 배기가스의 고온을 이용한다.
b. fuel injection type은 카뷰레터와 다르게 실린더에 연료를 직접 분사하는 방식이다.
카뷰레터와 비교한 장'단점은 다음과 같다.
장점: 착빙현상이 없다. 쓰로틀조작 반응이 빠르다. 엔친출력을 세밀하게 조작할 수 있다. 겨울철 엔진시동이 쉽게 걸린다.
단점: hot start에서 시동이 어렵다. vapor lock현상으로 시동이 어렵다.
c.mixture control은 연료와 공기의 혼합비를 조절하는 것이다.
rich한 상태에서는 불완전연소가 일어나고 , lean상태에서는 과열로 인해 detonation이 일어난다.
고도가 증가함에 따라 공기 밀도가 감소하므로 적절한 mixture control을 통해 연료 효율과 출력효율을 찾아야 한다.
mixture control은 쓰로틀 조작 이후 적절한 mixture를 맞추는 순서로 행해진다.
* best power mixture는 출력을 최대로 얻기 위한 mixture control 방법이다. POH 참조
*best economy mixture는 최대 체공시간 및 순항거리를 얻기 위한 mixture control 방법이다. POH 참조
*detonation은 낮은 등급의 연료 , lean mixture 상태나 엔진이 과열되었을 때 일어난다. 폭발행정이후 다시 재폭발 하는 것이다.
*pre-ignition은 보통 실린더 내의 탄소찌꺼기가 폭발하여 일어난다. 압축행정중에 정상적인 폭발행정 이전에 일어난다. detonation 과 pre-ignition의 증상은 엔진 소음 및 진동이다.
해결방법은 rpm을 낮추고 엔진 cooling을 위해 속도를 높이고 cowl flap을 연다.
*pre-ignition 과 detonation의 차이점은 detonation은 모든 실린더에서 발생하고 , pre-ignition은 문제가 있는 해당 실린더에서만 발생한다.
*vapor lock 이란 연료가 액체에서 기체로 기화되어 시동이 걸리지 않는 현상을 말한다. vapor lock은 시동을 끈후 hot enging start를 할 때 자주 발생한다.
*knocking 현상이란 연소되지 않은 미연소가스가 압축되면서 spark plug로 발화하는게 아닌 자연발화를 하는 현상이다. AVGAS 100부터는 KNOCKING 현상이 없다.
AVGAS 100LL은 BLUE
AVGAS 100은 GREEN
TURBINE FUEL은 colorless
5. SUPER CHARGER & TURBO CHARGER
과급기라고도 하며 이 장치들은 공기를 압축시키는 역할을 한다. 고도가 상승할수록 공기의 밀도가 낮아진다. 밀도가 낮은 흡입된 공기를 과급기로 압축하여 엔진으로 고밀도의 공기를 공급해 효율을 높이는 것을 목적으로 한다.
a. super charger는 기계식 과급기이다. super charger는 실린더 크랭크축에 임펠러( impeller )를 부착하고 임펠러를 통해 회전력을 얻어 공기를 압축한다. 엔진출력의 손실이 있다. 하지만 손실된 출력보다 공기 압축으로 인한 효율이 좋기 때문에 사용한다.
b. turbo charger는 배기터빈 방식 과급기이다. 배기가스를 이용하여 터빈을 회전시키고 터빈과 같은 축으로 연결된 compressor( 압축기 )를 회전시켜 공기를 압축한다. 별도의 엔진출력의 손실이 없다. 슈퍼차저에 비해서 터보차저는 critical altitude까지 동일한 엔진출력을 제공한다.
*critical altitude란 ISA조건에서 지속가능한 최대 출력을유지할 수 있는 최대 고도이다.
* 터보차져 왕복엔진에서의 waste gate는 터빈을 작동시키는 배기가스의 유량을 조절한다. 엔진오일로 작동한다.
* 슈퍼차져와 터보차져의 차이점은 슈퍼차져는 impeller 를이용해 컴프레셔를 구동시키며 , 터보차져는 배기가스를 이용해 컴프레셔를 구동시킨다.
6. ENGINE STARTING SYSTEM
starter는 solenoid에 연결되어 작동된다. battery-solenoid-starter 순서로 전류가 흘러 작동된다.
starter에 의해 시동이 걸리고나서 엔진 rpm이 starter보다 빨라지면 starter는 해제된다.
magneto는 실린더당 좌우 2개씩 부착되어 있다. 시동에는 좌측 마그네토만 이용된다.
*마그네토는 항공기 전기 시스템과 독립되어 따로 운용된다. 마그네토는 안전을 위해 실린더 당 2개의 마그네토가 설치된다. 마그네토 점검은 시동이 걸린 상태에서 L-R-BOTH의 순서로 진행된다. 만약 한쪽의 마그네토가 작동하지 않는다면 RPM이 감소되지 않는다. RPM이 감소되는 양도 일정 범위 이내에서 이루어 져야 한다.
*primer는 항공기에 연료를 직접 실린더안으로 넣는 장치이다. 시동을 걸때 실린더에 연료가 남아 있지 않으므로 혹은 추운날 시동이 잘 안걸릴 때 priming을 통해 연료를 직접 실린더에 넣어 시동을 건다.
7. ENGINE OIL
엔진오일은 윤활작용, 냉각작용 , 기밀작용 , 완충작용 , 청정작용 , 부식방지 등의 기능을 한다.
wet sump 와 dry sump가 있다.
wet sump는 크랭크 케이스 바닥이 오일탱크 역할을한다.
dry sump는 엔진 외부에 따로 오일탱크가 설치되어 있고, scavenge oil pump라는 별도의 오일펌프가 있다. 큰 항공기에 사용된다.
* 큰 왕복엔진은 high rpm / low manifold pressure 일 때 , 엔진의 fatigue , damage ,wear이 크다.
* 왕복엔진은 습도가 높아짐에 따라 엔진효율이 나빠진다. 제트엔진은 상관없다.
* DA( density altitude )가 증가하면 TAS 는 IAS보다 높다. 예를 들어 DA 8000ft 인 공항에서 이륙할 때 IAS 가 67kt 라면 , TAS는 76kt가 된다.
* 터보차져 왕복엔진은 waste gate가 exhaust gas discharge 를 조절한다.
HEATING & AIR CONDITIONNING & PRESSURIZATION & OXYGEN & HYDRAULIC & ICING SYSTEM & ELECTRIC SYSTEM
1. HEATING SYSTEM
heating system은 항공기의 배기가스의 열 혹은 따로 연료를 연소시켜 이용한다.
항공기의 배기가스 열을 이용하는 경우 배기관의 균열을 상시 점검하여 가스가 조종석으로 공급되지 않도록 유의한다.
추가적인 연료를 연소시켜 사용하는 경우 시간당 연료 소모량을 POH에서 확인 후 비행계획에 참고하여야 한다.
2. AIR CONDITIONING SYSTEM
에어컨디셔닝 시스템은 항공기안의 공기 온도와 습도를 조절하고 순환시키는 시스템이다.
AIR CONDITIONING PACK은 공기의 압축 팽창시 압력과 온도의 변화를 이용한다. 뜨거운 압축공기를 순간적으로 팽창시켜 차갑게 한 후 엔진으로 부터 bleed air를 공급받아 적절 온도를 만들고 습기를 제거 한 후 기내에 공기를 유입한다.
이때의 공기는 압력을 가지고 있으므로 여압에도 이용된다.
3. PRESSURIZATION SYSTEM
여압시스템은 항공기가 고고도로 비행할 시 기내의 압력을 일정수준 유지시켜주는 시스템이다.
여얍의 조절은 객실로 들어오는 압축공기와 배출하는 압축공기의 양을 조절하여 압력을 조절한다.
비율이 5:5면 압력이 일정하게 유지되고 , 들어오는 공기가 많다면 압력은 올라간다.
왕복엔진에서는 turbocharger로 공기를 압축
터빈엔진에서는 compressor에서 압축된 bleed air를 이용한다.
여압시스템은 out flow valve , dump valve , cabin pressure regulator , pressure relief valve 로 구성되어있다.
a. outflow valve는 압축공기의 압력에 의해 작동하거나 전기로 작동된다. * 착륙 후 landing gear micro switch에 의해 완전히 열려 항공기 door를 열 때 기압차가 크게 발생하지 않도록 한다.
b. cabin pressure regulator는 outflow valve의 작동위치를 결정하고 설정된 기압이 유지되도록 한다.
c. pressure relief valve는 객실의 여압이 초과되지 않도록 하는 장치이다. pressure relief valve에는 cabin pressure relief valve , negative pressure relief valve , dump valve 가 있다.
4. OXYGEN SYSTEM
고고도의 운항시 산소를 공급하는 시스템이다. 주간에는 10,000FT MSL이상 , 야간에는 5,000FT MSL이상에서 산소부족으로 신체영향을 받을 수 있다.
10,000FT MSL 이상에서는 충분한 산소가 공급되어야 한다.
a. cannula는 튜브를 코에 삽입시켜 산소를 공급하는 장치이다. 이 장치는 18,000FT MSL 이상에서는 사용하지 못하도록 되있다.
b. diluter demande oxygen system 은 화학반응으로 산소를 공급하는 방식이다.
c. pressure demand oxygen system은 압력으로 산소를 공급하는 방식이다.
d. continuous flow oxygen system은 호흡에 상관없이 지속적으로 산소를 공급하는 방식이다.
* oxygen system의 점검은 PRICE로 수행될 수 있다.
pressure / regulator / indicator / connection / emergency
5. HYDRAULIC SYSTEM
유압시스템은 door , landing gear , brake , flight control 등 을 작동하는데 이용된다.
유압시스템의 구조는 reservoir , pump , filter , selector valve , relief valve , actuator로 구성되어있다.
유압펌프는 engine driven 혹은 electric driven에 의해 작동되고 유압은 다시 actuator 안에 있는 servo piston을 작동시켜 이용된다.
*selector valve는 유압이 흐르는 방향을 정해 actuator에 이동 방향을 정한다.
6. ANTI ICING & DE ICING
anti icing & de icing은 electric , bleed air , neumatic 의 방법으로 수행된다.
anti icing이란 결빙 방지이며 , de-icing이란 이미 발생한 결빙을 제거하는 방법이다.
* 이륙 전 지상에서 de-icing이 이루어지면 HOT( hold over time )이내에 이륙하여야 한다.
*electric은 pitot heat , bleed air는 leading edge , neumatic은 고무로 된 neumatic boots가 예시이다.
8. ELECTRIC SYSTEM
a. 발전기는 alternator 와 generator 가 있다.
*alternator는 교류발전기로 LOW RPM에서도 전기를 생산한다.
*generator는 직류발전기로 LOW RPM에서 충분한 전기를 발생시키지 못한다.
b. battery는 황산-납 배터리와 니켈 카드뮴 베터리가 사용된다.
c. circuit breaker는 전기장치에 과전류가 흐를 때 전기장치의 손상을 방지해주는 보호 장치이다. 과전류가 흐르게 되면 회로를 차단시켜 pop-up된다. circuit breaker에 쓰여있는 각각의 숫자들은 최대 허용 전류를 표시한 것이다.
*pop-up이 되었을 때 약 2분후에 reset한다. 바로 reset하게되면 과열로 화재가 발생할 수 있다.
d. voltage regulator는 alternator를 통해 생산되는 전압을 항사 일정하도록 하는 장치이다.
e. ammeter는 전류의 방향과 양을 표시하는 계기이다. 배터리에 전기가 충전되면 + , 전기가 소모되면 - 를 표시한다.
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