FLYERS

LDA( LOCALIZER TYPE DIRECTIONAL AID ) & SDF( SIMPLIFIED DIRECTIONAL FACILITY )

• LDA 는 LOCALIZER와 비슷하지만 final course가 align 되지 않는 localizer approach . final course 30도 이내면 staight in approach , 30도 이상이면 circling approach 로 한다. final course가 align 되지 않기 때문에 minimum 고도에서 visual로 circle to land course align을 실시 해야한다. vertical guidance는 제공 되지 않는다.
• SDF는 코스의 폭이 6도 OR 12도이며 , LOCALIZER 와 LDA는 3 도 or 6도이다 . LDA 와 마찬가지로 vertical guidance는 제공되지 않는다. 코스 중심선 좌우 35도씩의 full scale deflection을 가진다.
• LDA ,SDF 접근은 주로 공항주변 terrain 때문에 수립된다.
• LDA , SDF 접근은 non precision approach ( 비정밀접근 ) 이다.

* GPS를 사용하는 항공기는 모든 IAP를 사용가능하다. 하지만 LDA , SDF , LOC 접근은 GPS로만 하지 못한다.

ref.PM3 347p

SIDE STEP MANEUVER

• side step maneuver 란 palleral runway에서 수행하는 visual approach 이다. 착륙하는 runway가 아닌 runway로 계기접근을 수행하다가 runway environment가 insight 되면 바로 side step maneuver를 실시한다.
• 두 palleral runway 의 간격은 1200ft를 넘으면 안된다.

ref.PM3 347p

CONTACT APPROACH & VISUAL APPROACH&TIMED APPROACH

• CONTACT & VISUAL APPROACH 의 목적은 IFR이 아닌 VMC 상황에서 ATC 와 PILOT 의 WORKLOAD 와 TIME 을 줄이는데 있다. * AIRPORT ROTATING BEACON 은 VIS 3SM , CEILING 1000FT 부터 운용된다. 두 어프로치 모두 OBSTACLE CLEARANCE 와 SEPARATION의 책임이 PILOT에게 부여된다.

• CONTACT APPROACH ( SVFR CONDITION )

CONTACT APPROACH 는 ONLY PILOT REQUEST로만 수행되어 진다.
CLEAR OF CLOUD , 1SM VISIBILITY 의 최저 기상조건이 필요하다.

• VISUAL APPROACH ( MVFR CONDITION )

VISUAL APPROACH 는 PILOT 요청 혹은 ATC 의 요청에 의해서 수행되어진다.
CEILING 1000FT , VISIBILITY 3SM 의 최저 기상조건이 필요하다.
MAINTAIN AIRPORT INSIGHT 하거나 선행 항공기가 있을 경우 선행항공기 INSIGHT 를 유지 하여야 한다.

ref. PM3 630 - 631p

• TIMED APPROACH ( 시간차 접근 )

시간차 접근이란 많은 항공기가 holding 중일때 holding fix로부터 시간차를 두고 접근하는 방법이다.
비정밀 접근에서 FAF inbound 하는 특정시간 , 정밀 접근에서는 OM inbound 하는 특정시간 을 ATC에서 부여한다면 TIMED APPROACH가 운용되는 것이다.
항공기는 HOLDING FIX를 떠날 시간을 사전에 통지 받으며 , 그 시간에 해당 FIX를 떠날 수 있도록 경로를 조절해야 한다.

시간차접근의 조건은 다음과 같다.
1. 관제탑 운용 2. 지시 전까지 ATC와 지속적인 통신유지 3. missed approach procedure가 2개이상이면 , course reversal이 없어도 된다. 4. missed approach procedure가 1개라면 , course reversal 이 필요 없어야 하고 & ceiling visibility 각 circling minimum 이상이여야 한다. 5. approach clearance를 받으면 procedure turn을 하면 안된다.

항공기간 분리는 2분 또는 5마일로 적용한다. A380뒤 대형기는 3분 혹은 6마일 , 중형기는 3분 혹은 7마일 , 소형기는 4분 혹은 8마일 . B474 B777등 대형기 뒤 소형기는 3분 또는 6마일을 적용한다.

RADAR APPROACH ( PAR & ASR &NO-GYRO APPROACH )

• GROUND CONTROLLED APPROACH( RADAR APPROACH ) 의 종류로써 PAR( precision apporoach radar ) 와 SAR (suerveilance approach radar ) , NO-GYRO APPROACH가 있다.

• PAR( precision approach radar )는 final approach 구간에서 touch down까지 leteral &vertical guidance를 ATC를 통해 음성으로 제공받는 precision approach 이다. ILS 장비 설치가 힘든 야전이나 군공항에서 주로 사용하는 정밀접근 방법이다. PAR 접근을 조종사가 요청 하면 ATC는 do not acknowledge further trasmissions 를 선언하고 조종사는 앞으로의 ATC에서 복창을 하면 안된다. glide slope intercept 하기10-30초 전에 통보 받는다. PAR 접근중 5초이상 교신이 없으면 LOST COMM PROCEDURE와 복행을 해야한다. PAR 장비는 10NM의 범위를 가지고 lateral 20도 , vertical 7도의 범위를 가진다. 또한 PAR 장비는 2파트로 구분되어 있다. 위쪽은 altitude & distance , 아래쪽은 azimuth & distance . DA를 적용한다.

• ASR( airport surveilance radar ) 는 azimuth guidance만을 제공하는 non precision approach 이다. 조종사가 요청시 1마일당 권장고도를 ATC에게 제공 받을 수 있다. on course 를 위한 heading 값을 제공받는다. 40-60nm의 범위와 25,000ft까지 감지 가능하다. MDA를 적용한다.

• NO-GYRO APPROACH는 1. PAR 2. ASR RADAR 감시 하에서 ,  DIRECTIONAL GYRO가 고장나거나 COMPASS가 고장 났을 때 이용가능한 RADAR APPROACH 이다. ATC에게 요청시 , NO GYRO APPROACH가 수행된다. 선회는 1. 30 도 뱅크를 초과하면 안되며 2. HALF STANDARD RATE TURN 이상 수행하면 안된다.

PBN APPROACH ( LNAV , LNAV/VNAV , RNP , RNP AR , LP, LPV)

• PBN을 기반으로 하는 RNAV APPROACH , RNP APPROACH , RNP AR APPROACH 가 있다.
• RNP APPROACH는 RNAV 접근에서 OBPMA 기능이 추가 된 형태라고 보면 된다.
• RNP APPROACH에는 LNAV , LNAV/VNAV( BARO-VNAV ) ,LP , LPV 가 있다. * 참고로 LNAV + V란 어프로치 차트에는 표시하지 않지만 WASS 가능한 GPS 에서 자체적으로 vertical guidance를 지원하는 것
• RNP APPROACH 종류는 다음과 같다.

1. LNAV는 GNSS를 이용하여 lateral guidance 만을 제공하는 비정밀 접근이다.
2.LNAV/VNAV는 GNSS와 항공기 pitot static system + ADC 를 이용하며 lateral vertical guidance를 제공하는 APV접근이다.
3. LP( localizer performace approach ) 는 GNSS + SBAS( WASS )를 이용한 APV접근의 한 카테고리 이다. vertical guidance 는 제공하지 않는다. LNAV에서 SBAS( WASS )시스템이 이용되면 LP , LNAV/VNAV에서 WASS 시스템이 이용되면 LPV .
*WASS를 이용하면 더 정확한 포지셔닝이 가능하여 MINIMUM이 ILS의 CAT I에 준하게 낮아진다.
4. LPV는 ILS와 접근 제한치가 유사하다. 하지만 LPV는 GNSS + SBAS( WASS )를 사용하고 , ILS는 지상장비를 사용한다는 차이점이 있다.

• RNP AR APPROACH( rnp authorization required approach )는 더욱 높은 정밀도(0.1nm-0.3nm)를 가진 어프로치로 , aircraft 와 pilot의 special authorization 가 있어야 이용가능하다. RF(radial to fix) 도 가능하다. 즉 RNP를 이용한 접근 중 선회접근( 써클링 ) 도 가능한 접근방식이다.
• APV( approach with vertical guidance ) 는 LNAV/VNAV( BARO-VNAV ) , LPV 를 표현하는 접근용어로 PBN 기반으로 하는 APPROACH 중 VERTICAL GUIDANCE가 제공되어지는 접근을 일컫는다.
• precision approach / APV / non precision approach 로 구분되며 , APV 는 precision approach의 준하는 최저치를 적용할 수 있지만 , precision approach에 준하여 다양한 경제적이고 효율적인 효과를 가져오고 있다.

*참고로 LPV 와 BARO-VNAV( LNAV/VNAV ) 의 차이점은 LPV는 WASS , LNAV/VNAV는 항공기 ADC와 PITOT STATIC SYSTEM을 이용한다는점.
결과적으로 LPV가 최저치가 더 낮고 , LPV의 시그널은 로컬라이져와 마찬가지로 threshold에서 700ft의 폭을 가지도록 한다.
LNAV/VNAV( BARO-VNAV )는 barometic system( pitot static system )과 GNSS를 이용한 apv접근이며, LPV는 SBAS( WASS )와 GNSS를 이용한 apv 접근이다.

ILS/RNAV/GLS APPROACH WITH PARALLEL RUNWAY

• 2개 혹은 3개의 평행한 활주로가 있는 공항에서 ILS/RNAV/GLS로 접근하는 어프로치 방식이다.
• parallel approach의 종류는 다음과 같다.

1.simultenous dependent approach

a.두 활주로 사이의 centerline 간격이 2500ft - 9000ft 이다.
b.NTZ이 없다.
c.대각선 분리간격이 필요하다. 활주로centerline 간격이 2500-3600ft일때 1nm의 대각선 분리간격이 필요하다. 간격이 3600-8300ft일때 1.5nm 대각선 분리간격이 필요하다. 간격이 8300ft-9000ft일때 2nm의 대각선 분리간격이 필요하다
d.두 항공기중 한 항공기가 선회하며 final approach course에 정대할 경우에 최소1000ft의 수직분리 와 3nm의 수평분리가 제공된다.

2.simultaneous independent approach

a. 두 활주로 사이의 간격이 4,300-9000ft 이다. 공항이 5000FTMSL 이상 위치하면 9200ft를 적용한다.
b. 선회접근을 하는 항공기는 1000ft 수직분리간격 혹은 3마일의 수평간격분리를 제공받는다.
c.NTZ( no transgression zone ) 이 존재한다. NTZ의 폭은 2000ft이다.
d. NTZ에 진입하면 ATC는 즉각 PILOT에게 조언한다. 이 상황에서 ATC의 판단하에 approach clearance를 취소하거나 break out maneuver를 침범하지 않은 항공기에게 지시한다.
e.break out maneuver 란 missed approach 와 유사하다. ATC 에게 vectoring을 받아 final course 로부터 벗어나는 머뉴버이다. ATC가 traffic alert - hdg- altitude 순으로 지시하며 , 지시 받은 즉시 AUTO PILOT DISENGAGE 후 HAND FLIYNG으로 전환한다. 즉 ATC 에게 traffic alert라고 통보 받으면 즉시 break out maneuver를 hand flying으로 실시한다.

3.PRM approach( simultaneous close parallel PRM approach )

a. precsion runway monitor의 약자로 , 두 활주로 centerline 간격이 3000-4300ft 이다.
b. PRM approach는 IAP 에 PRM RWY XXX , 혹은 simultaneous close parallel rwy xxx or close parallel rwy xxx 등으로 표시된다.
c. 2명의 관제사가 monitoring 해야한다( 한명은 NTZ , 한명은 NOZ ) 특별한 조종사 훈련이 요구된다. AAUP( attention all users page ) 가 제공되야 한다. 2개의 주파수를 운용해야하며 조종사는 하나의 주파수를 항상 monitoring 해야한다.
d. 2개의 주파수가 사용되며 , 1개는 ATC와 통신용 , 나머지 1개는 monitoring으로 운용한다. ATC는 2개의 주파수로 송신한다. 조종사는 TOWER 주파수로만 교신한다 .나머지 1 주파수는 monitoring 용이다.
e. 선회하며 final course에 접근시 1000ft의 수직분리간격 혹은 3nm의 수평분리간격을 제공받는다.
f. NTZ가 존재하며 NTZ의 폭은 2000ft이다.

g. NTZ는 glide slope intercept 지점부터 시작한다.

4.SOIA ( simultaneous off set instrument approach )

a. SOIA는 simultaneous offset instrument approach 의 약자이다. SOIA PRM approach 라고도 한다.
b. 활주로 centerline 간격이 750ft-3000ft 사이이다.
c. 한 항공기는 straight -in 해야하고 , 다른 항공기는 3도의 offset으로 접근한다. straight - in 접근 항공기가 항상 선행중이여야 한다.
d. PRM 접근과 같다. 2명의 관제사가 필요하며 , 모니터링 해야하고 . 주파수는 2개를 운용하여 1개는 MONITORING 한다.
e. SAP라 해서 stabilized approach point가 있다. 500ft TDZE이고 IAP에는 표현되어 있지 않다.

f. OFFSET 하는 항공기는 final course 와 non align 된 접근 DA까지 진행 한 이후 , VISUAL 접근으로 FINAL COURSE 진입 하는 동시접근 머뉴버이다. 

*NTZ가 있으면 BREAK OUT 머뉴버가 존재한다.
동시접근에서는 항상 1000FT 수직분리 혹은 3마일의 수평분리가 제공
PRM접근은 ILS PRM LDA PRM SOIA PRM 이 있고, PRM 조건에서는 항상 2명의 관제사, 특별 조종사 훈련 , IAP에 PRM 명시 , AAUP 게시 , 주파수 2개 사용 (1개는 MONITORING ) 이 적용된다.
활주로 centerline 간격 750 - 3000 SOIA
3000 - 4300 PRM
4300 - 9000 INDEPENDENT
2500 - 9000 DEPENDENT

5.simultaneous converging approach

a.simultaneous converging approach 란 서로 교차하거나 합류하는 활주로에서 수행되는 동시접근 절차이다.
b. IAP에 ILS V RWY XXX 등 V 표시를 통해 이 접근이 수행가능 함을 알 수 있다.
c. 최소 700ft ceiling 과 2sm visibility가 요구된다.

GBAS(LASS) GLS SYSTEM

• GNSS에 GBAS 를 이용하여 더 정확한 접근유도항법을 제공하는 시스템이다.
• GBAS를 미국에선 LAAS이라고 부른다
• ILS와 유사하게 개발되어 조종사에게 ILS 계기접근과 같은 접근환경을 제공한다.
• GLS SYSTEM은 수평적으로는 runway threshold부터 15nm까지 좌우 35도, 20nm까지 좌우 10도의 범위를 가진다. 수직적으로는 runway threshold로부터 13.4nm까지 7도 혹은 1.75 glide path angle 중 큰걸 적용하여 제공하고 ,13.4nm 부터 20nm까지는 10,000ft AGL까지 제공한다.
• ILS 는 10마일 35도 , 18마일 10도 / GLS 는 15마일 35도 20마일 10도 
• FMS에서 GBAS CHANNEL 숫자를 입력하여 사용가능하다.

MLS( MICRO WAVE LANDING SYSTEM )

• MLS는 ILS보다 진보된 버젼의 정밀접근 방식이다.
• ILS보다 높은 정밀도로 ILS 대체 할 목적으로 수립 운용되어지다가 GNSS와 WASS를 이용한 접근방식의 경제성과 효율성 때문에 지금은 잘 운용하지 않는다.
• 그림에서와 같이 ILS에 비해 훨씬 폭넓고 높은 범위를 가지기 때문에 curved approach 도 가능하다.
• azimuth 범위는 중심으로부터 좌우 각각 40도 , elevation 범위는 20마일까지 최소 15도 각도로 20,000ft까지 범위한다.

TLS( TRANSPONDER LANDING SYSTEM )

• TLS는 현재 운용중인 ILS 장비와 항공기 TRANSPONDER을 이용한 정밀접근 방식이다.
• 조종사 특별 훈련이 필요하며 , TLS는 한번에 단 1대의 항공기에게만 정보를 제공한다.
• 이 TLS 방식은 terrain이 많거나 노면이 불규칙한 지형에서 유용하다. 즉 ILS는 3도의 강하각만 제공하지만 TLS는 위치에 따라 2도 3도 3.5 등 다양한 ON GLIDE PATH를 수립할 수 있다.

CVFP

 CHARTED VISUAL FLIGHT PROCEDURE의 약자로, 제트항공기에 주로  사용된다.

목적은 1. 지형적 특성 2. 소음경감 3. 효율증대 등의 목적으로 사용되는 접근 절차이다. 

지형지물을 레퍼런스 삼아 접근하는 절차로 , 야간에 식별불가일 경우  , 야간에 사용되지 않는다.

통상 20마일에서 시작되는 절차이다. 

계기접근절차가 아니다.

MISSED APPROACH가 없다.

관제탑 운용시 실시되는 절차이다.

STABILIZED APPROACH

한국 - 1,000FT ABOVE TDZE 에서

1. 1,000FPM이하 하강률

2. FULLY CONFIGURATION FOR LANDING

3. IAS + 10 KT - 0 KT

4. HALF deflection course & glide slope

ATP - straight in approach ( 1,000ft tdze )

1.constant approach speed( +- 15kt )

2. 1,000fpm descent rate

3. constant vertical lateral flight path  ( + - half deflection )

4. landing configuration

위의 조건에서 visual approach 는 500ft above tdze

circling approach 는 500ft above airport elevation

* 참고 사항 ( 강하타성 ) ( height loss value )

PRECISION APPROACH 강하타성을 허용한다.

NON PRECISION APPROACH 강하타성을 불허 한다.

강하타성이란 항공기가 강하중 DA에서 GO MISS 할때 강하하던 관성에 의해 DA고도를 넘어서는 것.이것을 precision approch 에서는 허용하지만 , non precision approach MDA 에서는 허용하지 않는다.